BOT: Tại sao phúc người, họa ta?

0
Ông Nguyễn Xuân Phúc hôm 4-12-2017 quyết định tạm đóng trạm thu BOT Cai Lậy trong một tháng để tìm biện pháp giải quyết. Ảnh: Báo Mới
- Quảng Cáo -

RFA|

Cũng BOT nhưng là phiên bản… chỉ có ở Việt Nam

Kết quả thanh tra, kiểm toán các dự án phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức BOT trong ba năm vừa qua cho thấy, tại Việt Nam, hình thức này có những đặc điểm không nơi nào… có

Nhiều nước khác dại cả?

Nhiều tổ chức tài chính quốc tế – những nơi vốn có quan hệ chặt chẽ với các chính phủ và theo sát việc sử dụng vốn đầu tư, bao gồm sử dụng vốn đầu tư nhằm phát triển hạ tầng như Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), từng công bố khá nhiều phân tích, nhận định về BOT.

Theo đó, cho dù BOT là phương thức hữu hiệu để huy động nguồn vốn ngoài ngân sách nhằm phát triển hệ thống hạ tầng giao thông nhưng muốn BOT hữu dụng, các chính phủ phải phân tích kỹ và kiểm soát chặt nhằm hạn chế rủi ro cho tất cả các bên có liên quan, từ chính trị, pháp lý, kinh tế, xã hội đến môi trường. Đối chiếu những phân tích, nhận định của các nước với thực tế khai thác BOT tại Việt Nam, có thể thấy, Việt Nam chưa bao giờ thèm bận tâm đến những khuyến cáo của WB, ADB,…

- Quảng Cáo -

Một nghiên cứu do Trung tâm Lưu trữ dữ liệu của Đại học Louhborough về Quản lý rủi ro đối với các dự án BOT xác định, khi cả hệ thống công quyền lẫn nhà đầu tư cùng tham gia nghiên cứu rủi ro để chủ động phòng tránh những tác động bất lợi thì sẽ bảo đảm được cả mục tiêu lẫn chất lượng của dự án. Đây cũng là nơi giới thiệu AHP (Analytical Hierarchy Process – phương pháp giúp đặt định các yêu cầu về chất lượng).

Tuy nhiên khác với các nước (rất kỹ lưỡng trong việc lựa chọn nhà đầu tư và luôn tổ chức đấu thầu để tìm nhà đầu tư có năng lực tốt nhất cả về tài chính lẫn thiết kế, thi công, bảo đảm công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT đạt yêu cầu cao nhất về kỹ thuật và thời hạn thi công,…), ở Việt Nam, hệ thống công quyền không tổ chức đấu thầu chọn nhà đầu tư mà chỉ thích… chỉ định nhà đầu tư các dự án BOT trong việc phát triển hạ tầng giao thông!

Chỉ mình “ta”… khôn!

Giáo sư – Tiến sĩ Nguyễn Đăng Hưng, một người Việt ngụ tại Bỉ, chia sẻ hiểu biết của ông về BOT tại châu Âu: Ở Bỉ, nhà nước xây dựng các xa lộ và không thu phí. Tất cả mọi người, cả dân Bỉ lẫn cư dân châu Âu đều có thể đi lại thoải mái. Đức cũng thế, không thu phí di chuyển trên xa lộ. Pháp khác hơn, tư nhân cùng nhà nước làm hệ thống xa lộ và thu phí trong một giai đoạn nhất định. Chất lượng xa lộ Pháp do tư nhân thực hiện tốt hơn chất lượng xa lộ do nhà nước làm ở Bỉ. Hết thời hạn thu phí, tư nhân giao xa lộ lại cho nhà nước, nhà nước bỏ thu phí.

Ở Bỉ các xa lộ Nhà nước làm và khi làm xong không thu phí, mọi người đều đi thoải mái, không chỉ cho người dân ở Bỉ mà còn cho người dân ở các nước Châu Âu, trong khi đó ở Pháp thì có thu phí. Nước làm BOT nổi tiếng và phát triển nhưng chậm hơn Đức và Bỉ là Pháp gần như đều có BOT do tư nhân đứng ra làm kết hợp với nhà nước và thu phí trong một giai đoạn nào đó. Tôi đi thường và cảm giác BOT ở Pháp làm tốt, chất lượng xa lộ do tư nhân của Pháp làm tốt hơn chất lượng nhà nước bên Bỉ làm”

Cao tốc ở Bỉ.

Tại Việt Nam, những kết luận mà Thanh tra Chính phủ (TTCP), Kiểm toán Nhà nước (KTNN) công bố liên tục trong các năm từ 2016 đến nay, sau khi thanh tra, kiểm toán cho thấy, gần như toàn bộ công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT tại Việt Nam đều giống nhau ở chỗ: Chọn toàn nhà đầu tư không đủ cả năng lực về tài chính lẫn thi công. Thay vì mở mang thêm hệ thống hạ tầng giao thông thì nhiều dự án BOT chỉ cải tạo những công trình giao thông sẵn có rồi tổ chức thu phí. Rất nhiều trạm thu phí đặt sai vị trí nên người dùng không sử dụng công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT cũng vẫn phải trả phí.

Cho dù cả nhà đầu tư lẫn các viên chức chịu trách nhiệm giám sát cùng tính… sai đủ thứ, từ tổng vốn đầu tư, khối lượng, thời gian thu phí,… khiến mọi thứ đều cao quá mức bình thường nhưng chất lượng các công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT hết sức… thấp! Cũng vì vậy, hàng loạt những công trình giao thông giá trị tính bằng ngàn tỉ vừa khánh thành đã hư hỏng trở thành bình thường: Đoạn cao tốc Quảng Ngãi – Đà Nẵng, Đoạn cao tốc Long Thành – Dầu Giây, Đoạn cao tốc Nội Bài – Lào Cai, Đoạn cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình,… Có công trình hư hỏng sau ba tháng thông xe (Đoạn cao tốc Long Thành – Dầu Giây) nhưng có công trình hư hỏng chỉ sau ba… ngày thông xe (Đoạn cao tốc Nội Bài-Lào Cai)!..

Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu – một chuyên viên về kinh tế, tài chính, ngân hàng – nhận định: Các dự án phát triển hạ tầng theo phương thức BOT ở Việt Nam có đủ thứ vấn đề: từ giải tỏa – đền bù đến đấu thầu,…Trong nhiều trường hợp, đấu thầu không được công khai, không minh bạch. Thay vì thẩm định một cách khách quan, nhà đầu tư thắng thầu nhờ “tay trong”. Ở những trường hợp khác, chính phủ chỉ định nhà thầu và thường là có liên quan đến tham nhũng, tiêu cực. Không ngăn chặn được tham nhũng trong đấu thầu hay chỉ định thầu nên chất lượng các dự án suy giảm. Đường vừa làm xong đã hư, cầu vừa làm xong đã muốn sụp…

“Ở Việt Nam, trên nguyên tắc phải đấu thầu công khai. Tức chính phủ ra một gói thầu và mời các nhà thầu tham dự vào gói thầu đó và chính phủ đưa ra một số tiêu chí ai đáp ứng tiêu chí đó với chi phí thấp nhất thì được trúng thầu nhưng trong nhiều trường hợp vấn đề đấu thầu không được minh bạch, công khai. Tức nhà thầu có tay trong trong Chính phủ nên đến cuối cùng thay vì được thẩm định thầu một cách khách quan cuối cùng nhà thầu có tay trong nhận được gói thầu đó. Vấn đề thứ 2 là trong trong một vài trường hợp Chính phủ chỉ định thầu (không đấu thầu công khai mà lại giao gói thầu cho đơn vị chỉ định) và như thế liên quan đến vấn đề tham nhũng, tiêu cực.  Những nhà thầu qua quan hệ trúng thầu có nhiều nhà thầu sẽ không có khả năng nên làm dự án chất lượng suy giảm nhiều như các đường cao tốc vừa xây xong đã nứt nẻ, cây cầu xây xong có dấu hiệu suy sụp. “

Không ít người nhận ra điều đó. Khi trò chuyện với báo Lao Động, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thuỷ – một chuyên gia giao thông – bảo rằng, tình trạng các đoạn cao tốc như đã kể trong tuyến cao tốc Bắc – Nam là loại đường cao cấp nhất, được thiết kế và đầu tư theo tiêu chuẩn quốc tế, chi phí xấp xỉ 10 triệu Mỹ kim một cây số,… mà hư hỏng như đã thấy là thứ vật tư thiết yếu và cả khả năng các cơ quan giám sát “mắt nhắm, mắt mở” bỏ qua nhiều điểm thiết yếu nên phía thi công tự tung tự tác…

Cho dù không ai chấp nhận nhưng đặc điểm của các công trình giao thông được đầu tư theo phương thức BOT ở Việt Nam vẫn cứ như thế, mãi như thế và không chỉ như thế! Bởi việc thực hiện các công trình giao thông theo phương thức BOT ở Việt Nam được thực hiện theo kiểu không giống ai, hệ lụy của BOT không chỉ nằm ở chất lượng công trình!

Tiến cũng nan mà thoái cũng nan!

Về lý thuyết, sử dụng hình thức BOT trong phát triển hệ thống hạ tầng giao thông nhằm khai thác các nguồn lực ngoài ngân sách mở mang hạ tầng, giảm gánh nặng cho công quỹ, tạo thêm điều kiện cho kinh tế – xã hội phát triển. Tuy nhiên tại Việt Nam, bên cạnh việc trở thành ác mộng của nhiều giới, BOT còn là ẩn họa của cả kinh tế lẫn xã hội…

Bước tới vướng… dân

Cho tới lúc này, Trạm thu phí Hòa Lạc – Hòa Bình cho dự án đường Hòa Lạc – Hòa Bình được đầu tư theo hình thức BOT vẫn chưa thể hoạt động bình thường. Nhà đầu tư đã bỏ ra 2.723 tỉ (bao gồm cả tiền vay ngân hàng và tiền lãi phải trả cho khoản đã vay) để thực hiện dự án nhưng liên tục tạm ngưng thu phí vì bị dân chúng địa phương phản đối.

Sở dĩ dân chúng hai xã Yên Quang và Phúc Tiến thuộc huyện Kỳ Sơn, tỉnh Hòa Bình dùng xe chặn các phương tiện qua lại Trạm thu phí Hòa Lạc – Hòa Bình, không cho thu phí vì họ đã từng phải góp tiền làm đường 446. Chuyện nhà đầu tư chiếm một đoạn trên con đường này để “cải tạo” rồi đặt trạm thu phí ngay tại đó bị xem là phi lý…

Đã hai tháng trôi qua nhưng nhà đầu tư bó tay, chính quyền tỉnh Hòa Bình bó tay, chính phủ cũng bó tay, chưa tìm được giải pháp khả dĩ khiến dân chúng địa phương chấp nhận, nhà đầu tư đủ tiền trả cả vốn lẫn lãi cho ngân hàng, nhà đầu tư và ngân hàng không chết… chùm vì phá sản và dự án đường Hòa Lạc – Hòa Bình phát huy được tác dụng hỗ trợ kinh tế – xã hội phát triển.

Tình trạng tương tự đã, đang và chắc chắn sẽ còn xảy ra ở nhiều trạm thu phí khác, ví dụ Trạm thu phí Cai Lậy cho Dự án đường tránh thị xã Cai Lậy, Trạm thu phí T2 cho Dự án cải tạo quốc lộ 91 đoạn chạy ngang Cần Thơ,… Do thực hiện theo kiểu Việt Nam, thay vì là ân nhân, nhà đầu tư vào các công trình giao thông theo hình thức BOT trở thành kẻ thù của nhân dân!

Một tài xế phản đối BOT Cai Lậy, Tiền Giang, bị bắt giữ năm 2017. Courtesy of FB Bạn Hữu Đường Xa

Khi xung đột giữa hai bên lên đến đỉnh, nhà nước xuất hiện, bắt và phạt tù một số người phản kháng, giống như Tòa án huyện Bình Chánh, TP.HCM vừa phạt tù thêm một tài xế tên là Văn Ngọc Hoàng hồi giữa tháng này. Cách nay bốn tháng, Hoàng tông gãy thanh chắn Trạm thu phí An Sương.

Trừ nhà nước, không ai lên án hành động “cố ý hủy hoại tài sản của” Văn Ngọc Hoàng vì lẽ ra Trạm thu phí An Sương phải ngưng hoạt động từ lâu nhưng cuối cùng vẫn còn tiếp tục thu phí và nhà nước giải thích là cần thu hồi số tiền đã bỏ ra xây bốn cây cầu. Chi phí cho cả bốn cây cầu này vốn đã nằm trong gói 26.000 tỉ lấy từ công quỹ để giải quyết ùn tắc giao thông ở TP.HCM và không dính dáng gì tới BOT…!

Nếu cộng hết các khoản nhà đầu tư tính sai, nhà nước duyệt sai mà Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước đã công bố trong bốn năm vừa qua, có lẽ cũng gần… 4.000 tỉ và tất nhiên người dân thuộc đủ mọi giới phải chia nhau đóng số tiền gần… 4000 tỉ đó. Người ta “hận” phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức BOT là vì lẽ đó.

Thoái lui đụng… đủ thứ

Không tổ chức đấu thầu, chỉ định nhà đầu tư bất kể năng lực tài chính, tổ chức thi công – điều hành dự án BOT của nhà đầu tư ra sao đã tạo ra hàng loạt nhà đầu tư thi nhau vay ngân hàng để thực hiện các công trình giao thông chất lượng rất tệ nhưng buộc trả phí rất cao. Dựa trên các báo cáo chính thức về  phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (các nhà đầu tư vay ngân hàng từ 85% đến 90% tổng mức đầu tư) thì các ngân hàng đã bỏ vào những dự án BOT này khoảng 200.000 tỉ.

Bắt dân trả phí như trước thì dân càng ngày càng giận nhưng làm khác đi thì cả nhà đầu tư, hệ thống ngân hàng lẫn chính phủ và rộng hơn, cả nền kinh tế cùng đối đầu với khủng hoảng. Đó cũng là lý do, tuy nhân tâm như “nước sôi, lửa bỏng” nhưng Bộ Giao thông Vận tải vẫn phải đề nghị cho 37 công trình giao thông đầu tư theo phương thức BOT tăng thêm từ 12% đến 18% phí vì doanh thu của 25/37 công trình thấp hơn dự báo, nếu không tăng phí, năm tới sẽ có chín công trình bị “vỡ phương án tài chính” – nói cho dễ hiểu là chủ đầu tư phá sản, ngân hàng mất trắng, nhà nước gánh hết vì đã lỡ cam kết bảo vệ lợi ích cho các nhà đầu tư và ngân hàng.

Giải pháp cho các nhà đầu tư tăng phí chắc chắn sẽ được phê duyệt vì trong bối cảnh như hiện nay, tình huống nhà nước phải thực hiện cam kết, bỏ ra 3.000 tỉ để bù lỗ cho các nhà đầu tư!

Giáo sư – Tiến sĩ Nguyễn Đăng Hưng cho rằng đó là hệ quả khi: Việt Nam làm theo kiểu không giống ai. Lạm dụng xã hội hóa. Cải tạo giao thông chỉ để thu tiền nên không có tiêu chuẩn rõ ràng. Thành ra mới xảy ra việc cho đặt trạm thu phí ở những nơi rất kỳ cục như Trạm thu phí Cai Lậy, người ta chỉ dùng đường cũ cũng phải trả phí. Mức phí thì bất cập. Ông Hưng nhấn mạnh: BOT ở VN rất lộn xộn, bất cập do Nhà nước bị mất cân bằng trong việc thu chi; do thiếu nợ quốc tế rất nhiều không đủ khả năng chi trả nên làm nhiều cách để thu”.

Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu thì cho rằng, việc các công trình giao thông được đầu tư theo hình thức BOT sử dụng quá nhiều vốn vay từ ngân hàng sẽ tạo ra rất nhiều rủi ro. Các gói vay thường có lãi suất thả nổi sau 12 tháng trong khi thời gian khai thác một công trình giao thông đầu tư theo hình thức BOT thường từ 10 năm đến 20 năm. Nhà đầu tư không thể lường hết rủi ro khi lãi suất trồi sụt thất thường. Rủi ro cho các nhà đầu tư cũng là rủi ro cho hệ thống ngân hàng vì sử dụng dòng vốn ngắn hạn (ba tháng, sáu tháng, một năm, hai năm) huy động từ dân để cho vay dài hạn, vì thế dễ gặp rắc rối cả về thanh khoản cả về chênh lệch lãi suất.

“Các ngân hàng tham gia gói BOT gặp rủi ro rất lớn vì gói BOT đòi hỏi dòng vốn dài hạn khi họ xây dựng một hệ thống cầu đường 3 đến 5 năm rồi hoạt động thu hồi vốn nên thời gian dài. Dòng vốn huy động từ người dân sức ngắn hạn từ 3 đến 6 tháng 1 năm, 2 năm trong khi đó họ cho vay ra 5 năm thậm chí lâu hơn, cho vay dài trong khi nguồn vốn huy động ngắn, nên phải huy động vào và xoay vòng huy động để cho vay dài hạn nên rủi ro về thanh khoản cho các ngân hàng và rủi ro về chênh lệch lãi suất.

Cùng bàn về vấn đề này, ông Nguyễn Duy Lộ, cựu Phó Chủ tịch Hội đồng quản trị, Phó Tổng Giám đốc của Vietcombank, bảo rằng: Tỉ lệ vay ngân hàng tùy vào dự án nhưng tự thân chủ dự án cần tỉ lệ vốn tự có khoảng 30% giá trị dự án. Thời gian khai thác một công trình đầu tư theo hình thức BOT và thời gian vay vốn ngân hàng vốn có liên quan chặt chẽ với nhau. Việc thu hồi nợ của ngân hàng và việc thu phí phải khớp nhau. Nhìn chung, thời gian ngân hàng cho vay phải ngắn hơn thời gian khai thác dự án. “Nếu khai thác 15 năm, thời gian hoàn vốn cho ngân hàng dưới 10 năm thì có thể bảo đảm khả năng trả nợ”.

Tiến sĩ Hiếu nhận xét: Nhà đầu tư các công trình giao thông theo hình thức BOT muốn tăng mức phí, rút ngắn quá trình thu phí để sớm thu hồi vốn hoàn trả cho các ngân hàng, giảm rủi ro là điều có thể hiểu được nhưng không hợp lý. Khi xem xét – phê duyệt dự án, cả nhà đầu tư lẫn chính phủ đã phải tính toán sẽ thu phí trong bao lâu. Vì vậy, không thể lấy lãi suất ngân hàng làm lý để tăng mức phí. Phí vốn đã được tính toán từ trước và thường là cố định, không ai tăng phí để bù lỗ. Tuy nhiên đây lại là chuyện xảy ra rất thường xuyên ở Việt Nam.

Cho đến giờ, chính phủ Việt Nam chỉ đề cập đến việc thúc đẩy tiến trình thu phí tự động tại các trạm thu phí cho những công trình được đầu tư theo hình thức BOT. Tuy nhiên trong bối cảnh như hiện nay, rõ ràng hệ thống thu phí tự động không phải là chiếc đũa thần có thể giải quyết tất cả những vấn nạn mà BOT phiên bản Việt Nam tạo ra.

Box tham khảo

(Electronic Toll Collection – ETC) xuất hiện giữa thập niên 1990. Na Uy là quốc gia tiên phong trong việc áp dụng ETC ở lĩnh vực giao thông đường bộ.

Châu Âu là nơi ETC phát triển mạnh mẽ nhất. Theo báo cáo Electronic Toll Collection in Europe được thực hiện bởi Hiệp hội Nhà điều hành cơ sở hạ tầng đường bộ châu Âu, có 20 quốc gia đang sử dụng hệ thống ETCvới 18.500 làn ETC và 24 triệu người sử dụng.

Tại châu Á, Nhật áp dụng hệ thống ETC từ năm 2001. Tỉ lệ ứng dụng ETC trong thu phí đường bộ khoảng 90%. Chính phủ Nhật khuyến khích sử dụng ETC bằng cách giảm phí cho người sử dụng và giảm giá lắp đặt cho các nhà đầu tư.

Hàn Quốc cũng áp dụng ETC từ 2001, đến 2007 thì Hi-Pass phổ biến trên toàn quốc và Hàn Quốc đang phát triển hệ thông thu phí thông minh thế hệ mới.

ETC đã tiến đến mức nhận dạng được biển số (LPR), không cần phải lắp đặt thiết bị trên phương tiện. LPR-ETC sẽ rút tiền từ tài khoản của chủ phương tiện hoặc thông báo mức phí, cách trả qua email. Công nghệ này đã được ứng dụng tại một số quốc gia Bắc Mỹ và châu Âu như Mỹ, Anh, Na Uy, Bồ Đào Nha,…

- Quảng Cáo -

Chúng Tôi Mong Có Góp Ý Kiến Thêm Từ Quý Vị

Please enter your comment!
Please enter your name here