Đường tới… thiên đàng XHCN

Tân Phong – Việt Tân

Đoạn đường qua đèo M’Drắk, huyện M’Drắk, quốc lộ 26 nối Đắk Lắk với Khánh Hòa đã bị sụt xuống thành vực sâu hơn 10m, kéo dài hơn 70m khiến giao thông tê liệt ở trục đường này. Điều đáng nói ở đây là ngay từ bức ảnh này đã cho thấy rõ lỗi thiết kế sơ đẳng và nghiêm trọng khi đoạn đường này đi qua một khe cạn sâu với hai bên là sườn dốc – địa hình sẽ tạo ra những dòng chảy vào mùa mưa lũ – nhưng không hề được thiết kế một cây cầu để bắc qua.

Đơn vị thi công đã đổ đất đá lấy cao độ mặt bằng và có lẽ chỉ có một đoạn cống nhỏ phía dưới đoạn đường đã bị sụt xuống vực. Khi trời mưa to, sẽ có dòng chảy lớn dưới khe cạn này, nước xói vào thân taluy tạo “hàm ếch,” cho đến khi áp lực nước đủ lớn để phá bung đoạn đường phía trên.  Không cần là một kỹ sư xây dựng cũng có thể thấy được điều này!

Được biết đoạn đường này do công ty MTV CICO501 thi công với dự án BOT được tiến hành hai giai đoạn vào năm 2016 -2017. Tổng mức đầu tư dự án là 810 tỷ. Chỉ sau 3 năm khai thác, một trận mưa lũ bình thường, đã lộ rõ những lỗi thiết kế và xây dựng nghiêm trọng, gây thiệt hại lớn. Nghe nói là sẽ mất khoảng 1 tuần để sửa chữa đoạn đường này. Tuy vậy, không rõ biện pháp kỹ thuật tiếp tới sẽ là gì? Và ai có thể đảm bảo đoạn đường này không sụp xuống vực một lần nữa?

Chi phí xây dựng đường xá cầu cống hạ tầng ở Việt Nam là cao nhất thế giới. Ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành Hồ, những con đường có chi phí xây dựng có thể qui đổi ra lượng vàng có thể dát kín con đường đó. Nếu so sánh với những con đường cùng loại ở các quốc gia “giãy chết” khác thì phải cao hơn gấp 3-4 lần. Người ta lấy lý do là chi phí đền bù cao vì giá đất cao.

Còn các con đường cao tốc, quốc lộ ở Việt Nam có đơn giá xây dựng cũng cao gấp đôi so với Mỹ nhưng thay vì thời gian sử dụng con đường là 50 năm thì ở Việt Nam chỉ cần 5 tháng cũng phải sửa chữa ví dụ như cao tốc Quảng Ngãi – Đà Nẵng, hay nát như bánh đa vỡ như ở Huế chỉ sau một trận mưa.

Mặc dù có quy mô nền kinh tế chưa lớn, song Việt Nam là một trong những nước có tỷ lệ chi đầu tư phát triển hạ tầng cao nhất châu Á. Giá trị đầu tư cơ sở hạ tầng của khu vực công và tư nhân Việt Nam đã đạt mức bình quân khoảng 5,7% GDP trong những năm gần đây, cao nhất khu vực Đông Nam Á. Đầu tư vào hạ tầng như đường xá, cầu cống là chi phí đầu tư lớn nhất trong các danh mục đầu tư công ở Việt Nam và đây cũng là lĩnh vực tham nhũng tồi tệ, chưa bao giờ giảm bớt.

Do nhu cầu phát triển hạ tầng rất cao, theo ước tính Việt Nam cần tới 480 tỷ Mỹ Kim để đầu tư hạ tầng trong giai đoạn 2017 – 2020. Điều này vượt quá sức ngân sách eo hẹp và luôn thâm hụt của Hà Nội. Thu ngân sách của Việt Nam chỉ đủ trả nợ công và chi thường xuyên trả lương cho bộ máy viên chức, an ninh khổng lồ, việc đầu tư hoàn toàn trông chờ vào vốn vay từ WB, ADB, IMF… vay chính phủ các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…

Đầu tư tư nhân vào xây dựng hạ tầng cũng được nhà cầm quyền CSVN khuyến khích và nguồn vốn này chiếm khoảng 10% – một con số còn rất khiêm tốn. Tuy nhiên, phương thức đầu tư công – tư kiểu này cũng đã phát sinh nhiều bất cập, tham nhũng chính sách, nâng khống giá trị dự án để kéo dài thời gian thu phí, cấu kết với giới ngân hàng để “tay không bắt giặc.” Khi xảy ra rủi ro tài chính thì các dự án BOT cũng kéo theo hàng loạt các hệ lụy cho hệ thống ngân hàng. Chưa kể đến chất lượng của các công trình đều có vấn đề mà ví dụ gần đây nhất là sụt lún nghiêm trọng trên tuyến đường quốc lộ 26.

Vấn nạn tham nhũng ở các dự án hạ tầng đã trở thành “lệ,” có hạn mức, tỉ lệ, các qui định “chung chi”… ở mọi khâu từ xin chủ trương, xét duyệt dự án, cấp giấy phép, thiết kế, thi công, giám sát, nghiệm thu, giải ngân, quyết toán… tất cả đều có “barem” cả. Tuy vậy, đối với các dự án vốn ngân sách có một xu hướng khiến cho giới thầu vô cùng mệt mỏi là các mức “chiết khấu,” “cắt xâu” ngày một cao của quan chức nhà nước, cũng như thủ tục thanh quyết toán kéo dài, hết sức khổ sở. Nên mặc dù đơn giá xây dựng được duyệt cao hơn so với thực tế nhưng “chi phí” cho tất cả các “cửa” quá lớn. Nếu dự án có giá trị 100 tỷ thì chỉ khoảng 20 – 25 tỷ được coi là chi phí thực cho công trình. Điều đó dẫn đến chất lượng các con đường, cầu cống ở Việt Nam có chất lượng “hàng mã” là bởi vậy. Điều này, có lẽ… ai cũng biết cả, chỉ mỗi đảng Cộng Sản Việt Nam “không biết” thôi.

Và sau mỗi cơn mưa, những con đường quốc lộ ngàn tỷ vỡ nát, hàng ngàn cột điện gãy đổ… thì lại phải cần tới những khoản “hỗ trợ,” “tái thiết hạ tầng” khẩn cấp. Một lần nữa tiền của dân lại đổ đầy vào những cái “hang chuột” không đáy của giới chức cộng sản. Bài học “làm giàu không khó” này của giới chức CSVN có lẽ cũng được coi là “quốc sách” làm tăng trưởng GDP của nền kinh tế có cái đuôi định hướng XHCN.

Có lẽ, con đường tiến tới “thiên đường” XHCN cũng giống như đoạn đường quốc lộ 26 trên đây, nó dẫn tới đâu thì không biết, nhưng nó có thể sụp xuống vực thẳm bất cứ lúc nào.

Tân Phong