Tại sao các dự án giao thông tại Hà Nội – Sài gòn bế tắc?

Tại Việt Nam, những hạn chế trong giao thông đô thị trở thành vấn nạn và việc khắc phục nó tuy rất bức thiết nhưng hoàn toàn không có lời giải thích ứng. Theo cảnh báo của các chuyên gia giao thông, tình trạng kẹt xe tại Sài Gòn sẽ ngày càng tăng bởi tốc độ xây dựng, phát triển cầu đường mới không theo kịp sự gia tăng lượng xe cá nhân. Những dòng xe nghìn nghịt nhích từng chút một trong không gian ngột ngạt thường xuyên diễn ra không chỉ ở trung tâm, mà còn ở tất cả các cửa ngõ vào Sài Gòn là nỗi lo âu lớn của hàng triệu người dân.

Tình hình trở nên nghiêm trọng tới mức câu chuyện kẹt xe được dư luận lên án, các phương tiện truyền thông phản ánh hàng ngày, hàng giờ. Điều này đã buộc lãnh đạo thành phố Sài Gòn hồi đầu năm phải phát đi thông báo cho biết, trong năm 2017 sẽ đầu tư 2 tuyến bus đường sông với mức đầu tư lên tới 128 tỷ đồng. Theo đó, tuyến bus đường sông đầu tiên có lộ trình dài gần 11 cây số từ bến Bạch Đằng đến bến phà Linh Đông đi qua các quận 1, 2, Bình Thạnh và Thủ Đức. Tuyến số 2 đi từ bến Bạch Đằng đến Lò Gốm dài 10,3 cây số. Trong đó, tuyến vận tải số 1 vừa được đưa vào hoạt động trong tuần này.

Tuy loại hình vận tải đường thủy này không mới trên thế giới nhưng khi áp dụng và đưa vào hoạt động tại Sài Gòn lại khiến chính quyền tung hô hết lời. Phát biểu trước báo giới, người đứng đầu Sở Giao thông – Vận tải Sài Gòn cho rằng, đây là một giải pháp đột phá trong giao thông, việc dùng tuyến vận tải hành khách công cộng đường thủy sẽ góp phần rất lớn trong bài toán giải cứu ùn tắc đường bộ.

Tuy nhiên, trong khi chính quyền thành phố kỳ vọng đây sẽ là một trong những hướng giải quyết bài toán quá tải giao thông đường bộ, thì nhiều phân tích lại cho rằng dự án này còn quá nhiều rủi ro có thể dẫn đến nguy cơ phá sản.

Điều đầu tiên trong việc vận chuyển khách để giảm ùn tắc là không khả thi bởi nhu cầu người dân khi sử dụng phương tiện phải đi nhanh, trong khi đó mặc dù lộ trình chỉ hơn 10 cây nhưng thời gian di chuyển của xe bus sông lên đến 30 phút. Và nếu xe bus truyền thống sẵn sàng đón trả khách bất cứ nơi nào nếu khách yêu cầu thì bus sông phải trả theo bến, thời gian cho tàu cập mỗi bến đón và trả khách cũng đã tới 3 phút, như vậy là quá chậm.

Một vấn đề khó xử lý ở đây nữa là bus sông sẽ phải phụ thuộc vào việc lên xuống của triều cường và nếu xảy ra ác tắc trên sông thì không biết phải giải quyết như thế nào? Bên cạnh đó, hệ thống giao thông kết nối tại khu vực cầu cảng, các trạm dừng tới khu vực làm việc trung tâm thành phố, hay các trạm xe bus đường bộ hiện cách rất xa nhau, chưa có sự đồng bộ.

Một điểm khác ít được chú ý đó là mặc dù Sài Gòn có đặc thù đường sông dày đặc, nhưng lại đang trong cảnh ô nhiễm nặng, mùi hôi thối của các con sông rất khó chịu. Đồng thời giá vé dự kiến của bus sông là 15.000 đồng/người/lượt, gấp 2 lần giá vé xe bus thông thường. Trong khi đó, thành phần chính sử dụng phương tiện công cộng tại Việt Nam là tầng lớp có thu nhập thấp và sinh viên. Liệu có bao nhiêu người trong số đó sẵn sàng bỏ gấp đôi số tiền để di chuyển trong một môi trường bị ô nhiễm và có quá nhiều rủi ro?

Có ý kiến cho rằng nếu dự án này hấp dẫn, có thể thực thi và thu lợi thì sẽ có nhiều công ty vào tham gia đấu thầu phát triển dự án. Trong khi đó, nhiều năm chỉ có duy nhất Công ty TNHH Thường Nhật muốn phát triển dự án. Thực tế là đã có những thất bại trong việc triển khai mô hình phương tiện công cộng trong bối cảnh giới lãnh đạo áp dụng máy móc mô hình bên ngoài mà thiếu tính toán cho phù hợp với bối cảnh tình hình trong nước. Thất bại trong dự án xe bus nhanh tại Hà Nội là một ví dụ điển hình.

Cụ thể, chỉ sau 4 tháng hoạt động, tiêu tốn 41,6 triệu USD, bus nhanh đã không thể hơn bus thường, đồng thời chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả. Cụ thể, tốc độ xe chạy trung bình gần 20km/giờ, trong khi loại xe này một mình một đường rộng thênh thang còn tất cả các loại xe khác chen chúc nhau ở làn đường còn lại.

Dự án này từ ban đầu đã bị đánh giá thiếu tính khả thi. Khi có cơ hội chủ đầu tư tăng mật độ xây dựng vô tội vạ để kiếm lời bất chấp hạ tầng kỹ thuật thiếu và yếu kém. Các khu dân cư thiếu đồng bộ như trường học, bệnh viện, nhà trẻ trong khi đường xá quá hẹp, thiếu mạng lưới phân cấp.

Nhiều ý kiến thắc mắc tại sao chính quyền thành phố Hà Nội và Sài Gòn không dùng số tiền đầu tư các dự án để nâng cấp, mở mới hệ thống xe bus đường bộ đang cũ nát, xuống cấp để giải quyết bài toán ách tắc mà phải đi phát triển những tuyến xe bus chưa được thẩm định, nghiên cứu kỹ càng về tính hiệu quả?

Theo các chuyên gia giao thông, để giảm bớt nạn kẹt xe cần đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng. Thế nhưng, nghịch lý là trong khi lượng xe cá nhân tiếp tục tăng cao thì lượng hành khách đi xe bus tại Sài Gòn lại đang giảm. Điều này cho thấy người dân không bỏ xe cá nhân để đi xe bus, mà ngược lại họ từ bỏ xe bus để đi xe cá nhân, khiến mật độ xe cá nhân lưu thông trên đường ngày càng tăng.

Theo thống kê cho thấy, có nhiều nguyên nhân khiến người dân không muốn đi xe bus. Bởi vì mạng lưới xe bus chưa liên thông, lộ trình thường xuyên thay đổi do ảnh hưởng công trình thi công. Đặc biệt vẫn còn tồn tại những hành vi thô lỗ của một bộ phận không nhỏ lái xe, nhân viên phục vụ, phân biệt đối xử với hành khách, hay chạy nhanh, phóng ẩu…

Cuối cùng, muốn giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, cần phải kết hợp nhịp nhàng giữa việc tăng cường cung cấp giao thông và bài toán quản lý nhu cầu giao thông, công tác chấp pháp giao thông, giáo dục an toàn giao thông, định hướng nhu cầu giao thông. Trong khi các phương án vĩ mô: xây dựng đường trên cao, thành lập hệ thống metro, tuyên truyền giáo dục ý thức của người tham gia giao thông còn nhiều bàn cãi và nghiên cứu thì giải quyết tận gốc các vấn đề vi mô như kể trên lại là việc trong tầm tay.

Nhưng thực tế, dường như tắc đường tại Việt Nam không chỉ vì những hạn chế trong cơ sở hạ tầng, mà còn nằm ở nhân tố con người. Đó là hệ thống tham nhũng đã không chỉ rút ruột các dự án xây dựng mà cả những công tác quản lý, tuyển dụng nhân sự hoàn toàn dựa trên phe nhóm, không màng gì đến năng lực khiến cho mọi dự án trên lý thuyết thì hay nhưng đi vào thực tế luôn luôn bị phá ngầm vì có phá hỏng mới có lý do để chạy chọt và ăn chia. Rốt cuộc chỉ có nguời dân mới bị thiệt thòi và hứng chịu mọi hậu quả bế tắc của các dự án.