Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam : thách thức về kỹ thuật, tài chánh, quản lý

Nguyễn Ngọc Bảo

Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam (khoảng 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tổng đầu tư ~67–67,34 tỷ USD, tức khoảng 43,7 triệu USD/km, so với 23,6 triệu USDs cho tuyến đường TGV Paris – Lyon tại Pháp) có thể so sánh với một số dự án quốc tế nổi bật về chi phí, địa hình, tiến độ và kinh nghiệm rút tiả.

Dưới đây là bảng so sánh chính (dữ liệu điều chỉnh theo trị giá gần nhất đến 2025–2026, chưa tính lạm phát):

 Nhận xét về chi phí
– Việt Nam đắt hơn nhiều so với Trung Quốc: Suất đầu tư cao gấp 2 lần so với Bắc Kinh – Thượng Hải dù chiều dài và tốc độ tương đương. Lý do chính: Địa hình Việt Nam phức tạp hơn (nhiều hầm xuyên núi miền Trung, cầu vượt sông dày đặc, đi qua khu dân cư đông đúc, rừng và khu bảo tồn). Trung Quốc tận dụng sản xuất hàng loạt, tiêu chuẩn hóa thiết kế và chi phí đất thấp hơn.
– So với khu vực Đông Nam Á: Cao hơn tuyến đường Jakarta-Bandung (đội vốn lên 52 triệu USD/km). Dự án Việt Nam sẽ là một trong những dự án đắt nhất Đông Nam Á.
– So với châu Âu và Đài Loan: Ở mức trung bình đến cao. Đài Loan cũng gặp khó khăn tương tự (địa hình, thay đổi nhà thầu, đội vốn) và ban đầu phải cứu trợ tài chính, nhưng sau đó vận hành có lãi nhờ doanh thu phụ trợ và mật độ dân số dọc tuyến tốt.
– So với Tây Ban Nha/Pháp: Việt Nam đắt hơn đáng kể. Các nước này có kinh nghiệm lâu năm, thiết kế tối ưu (ít hầm/cầu hơn ở một số tuyến), và chi phí lao động/vật liệu kiểm soát tốt hơn.

Tổng thể, chi phí cao của Việt Nam chủ yếu xuất phát từ:
– Tỷ lệ cầu cạn và hầm lớn (~70% tuyến đường).
– Giải phóng mặt bằng đắt đỏ và phức tạp (ảnh hưởng hàng trăm nghìn hộ dân, dù chế độ thường ngang nhiên truất hữu và từ chối không bồi thường thỏa đáng cho dân).
– Thiếu kinh nghiệm xây dựng về an toàn sức khỏe và vận hành quy mô lớn.

 So sánh về thách thức kỹ thuật và địa hình
– Tương tự Đài Loan và Indonesia: Địa hình đồi núi, sông ngòi, khu dân cư xen kẽ → cần nhiều cầu vượt cao và hầm. Đài Loan xây toàn tuyến mới, gặp vấn đề chính trị và thay đổi công nghệ (từ Eurotrain sang Shinkansen), dẫn đến chậm trễ.
– Khác biệt với Trung Quốc: Mạng lưới Trung Quốc chủ yếu trên đồng bằng hoặc địa hình dễ xây hơn, ít phải “né” khu bảo tồn và dân cư dày đặc như miền Trung Việt Nam.
– Bài học: Các dự án địa hình phức tạp thường đội vốn 20–50% (ví dụ Jakarta-Bandung chậm 4 năm, đội vốn rõ rệt).

 So sánh về tài chính và thu hồi vốn
– Trung Quốc: Nhiều tuyến lỗ vận hành thuần túy nhưng bù đắp bằng phát triển kinh tế dọc tuyến, bất động sản quanh ga, và trợ cấp nhà nước. Tổng mạng lưới mang lại lợi ích chiến lược lớn.
– Đài Loan: Ban đầu khó khăn tài chính (BOT thất bại, nợ cao), sau đó lãi nhờ quản lý tốt và kết nối đô thị.
– Châu Âu (Tây Ban Nha, Pháp): Thường cần trợ cấp nhà nước dài hạn, nhưng mang lại lợi ích môi trường và kết nối vùng mạnh, nhờ giảm từ 40-50 % thời gian di chuyển trên một khoảng cách trên 500 km.
– Việt Nam: Khó thu hồi chỉ từ vé (ước tính 30–50 năm hoặc hơn). Cần mô hình kết hợp phát triển đô thị vệ tinh quanh ga, logistics hàng hóa (dù hiện tập trung hành khách), và trợ cấp nhà nước. Rủi ro cao nếu đội vốn hoặc vận hành kém.

 So sánh về tiến độ và rủi ro về tham nhũng/quản lý yếu kém
– Trung Quốc: Xây rất nhanh nhờ quyết sách mạnh tay, ít khiếu nại đất đai.
– Indonesia và Đài Loan: Chậm trễ do vấn đề đất đai, chính trị, thay đổi nhà thầu.
– Việt Nam: Rủi ro rất cao tương tự như tuyến xe điện Cát Linh – Hà Đông (đội vốn, chậm tiến độ). Lịch sử hạ tầng lớn cho thấy tham nhũng “rút ruột” là vấn đề phổ biến, có thể làm dự án kéo dài hàng chục năm như lo ngại của bạn. Bài học từ Jakarta-Bandung: Công nghệ nước ngoài + quản lý yếu → đội vốn và chậm tiến độ.

 Kết luận và bài học quốc tế cho Việt Nam
Dự án Việt Nam khả thi về chiến lược nhưng thách thức lớn về chi phí và thực thi, đắt hơn nhiều so với Trung Quốc và một số nước châu Âu do địa hình, thiếu kinh nghiệm và tệ nạn rút ruột công trình do tham nhũng (mất 10 năm để xây 13 cây số tuyến xe điện Cát Linh – Hà Đông). Nếu rút tiả kinh nghiệm tốt:
– Từ Trung Quốc: Tiêu chuẩn hóa thiết kế, chuyển giao công nghệ, đẩy nhanh thi công.
– Từ Đài Loan: Tập trung doanh thu phụ trợ (bất động sản quanh ga), quản lý vận hành chuyên nghiệp.
– Từ Tây Ban Nha/Pháp: Thiết kế tối ưu để giảm chi phí, ưu tiên tuyến có nhu cầu cao trước.
– Từ Indonesia: Tránh phụ thuộc hoàn toàn một nhà thầu, giám sát chặt chẽ để chống đội vốn.

Nếu kiểm soát được tham nhũng, minh bạch đấu thầu, và kết hợp hợp tác công tư (Public Private Partnership) linh hoạt, dự án có thể thành công như một số tuyến châu Á. Ngược lại, rủi ro trở thành gánh nặng ngân sách lớn (chiếm ~16–17% GDP hiện tại) và dự án sẽ trì trệ kéo dài trong hàng chục năm và thua lỗ nặng.