Vì sao BOT sa lầy?

Ngô Đồng – Web Việt Tân

Bước vào những ngày đầu năm 2019, làn sóng phản đối BOT vẫn chưa hạ nhiệt. Thậm chí nóng bỏng và nhận được sự quan tâm của dư luận không kém thời gian trước. Tại miền Bắc, BOT Bắc Thăng Long – Nội Bài vẫn bị người dân và các tài xế ngày đêm canh gác không cho thu phí. Còn ở miền Nam, nhà cầm quyền thành phố Sài Gòn dùng hàng trăm công an, dân phòng để trấn giữ, đánh đập, giam lỏng các tài xế phản đối trạm BOT An Sương.

Việc kêu gọi nguồn lực xã hội đầu tư vào hệ thống giao thông bằng hình thức BOT đã được nhiều nước áp dụng thành công như Thái Lan, Đài Loan, Israel, Ấn Độ, Nhật, Trung Quốc, Malaysia… Tuy nhiên, khi mô hình BOT được áp dụng ở Việt Nam lại biến tướng, trở thành những công cụ để chính quyền và các tập đoàn tư bản đỏ bóc lột dân chúng.

Thay vì làm đường mới, tại Việt Nam nhà đầu tư chỉ cải tạo nền đường cũ làm từ tiền thuế của dân, hoặc mở rộng ra một chút rồi đặt trạm thu phí. Còn ở những tuyến đường song song, họ bắt tay với chính quyền cắm biển cấm một số phương tiện, không cho đi đường/cầu cũ mà buộc đi đường mới để còn thu phí.

Bên cạnh đó, thu phí BOT hiện nay như kiểu trấn lột. Cụ thể, để tránh đường BOT ế ẩm, nhà cầm quyền cho phép nhà đầu tư thu phí cả đường cũ lẫn đường mới để sớm hoàn vốn. Hiện tượng các trạm BOT “đặt sai chỗ” trở nên phổ biến là vì vậy. Dù “không đi một mét đường nào”, người dân vẫn phải è cổ đóng phí cho BOT kéo dài hàng chục năm. Trong khi đó, người dân vừa phải nộp phí bảo trì đường bộ, lại vừa phải nộp phí khi đi qua các trạm BOT. Dẫn đến tình trạng phí chồng phí, trở thành nỗi bức xúc rất lớn.

Không những thế, mức phí đặt ra ở các trạm BOT hiện nay quá cao, chiếm tới 30-35% chi phí cơ bản tại Việt Nam. Thực trạng này đang góp phần khiến chi phí logistics của Việt Nam tăng cao, gần gấp đôi so với nhiều nước phát triển. Khiến khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam bị thua thiệt và mức thu nhập của người lao động, sản xuất giảm. Chi phí vận chuyển cao còn khiến người tiêu dùng phải mua hàng hóa với mức giá đắt hơn.

Những bất cập trên là nguồn cơn của sự bất ổn tại các dự án giao thông BOT từ Bắc chí Nam trong suốt hơn một năm qua. BOT gây nhiều náo động, từ Hòa Bình – Phú Thọ đến Hà Tĩnh, Nghệ An, rồi Tiền Giang – Cai Lậy. Giới tài xế thể hiện sự không đồng tình bằng cách bỏ tiền vào chai nhựa, dùng tiền lẻ mua vé, thậm chí đưa cả đoàn xe xếp hàng qua trạm… Tuy nhiên, suy cho cùng, ẩn sau bức xúc hay những phản ứng về một số trạm thu phí là thái độ của công chúng với các quan hệ móc ngoặc và sự không minh bạch của nhà cầm quyền.

Những bức xúc BOT không còn khu biệt ở một địa phương mà lan ra toàn xã hội. Khi sự thật về các dự án BOT càng được phanh phui, người ta càng nhận thấy sai phạm trong loại hình đầu tư công này không hề mang tính đơn lẻ. Ngược lại, chúng diễn ra một cách có hệ thống, với hàng loạt sai phạm nghiêm trọng từ trên xuống dưới.

Có thể nói, nguyên nhân của mọi nguyên nhân khiến mô hình BOT trở nên tồi tệ đến từ việc quản lý, điều hành BOT của nhà cầm quyền hiện nay.

Theo đó, các BOT không được đấu thầu công khai, mà tiến hành chỉ định thầu. Điều đó khiến các nhà thầu có năng lực về phát triển hạ tầng không thể tham gia. Như vậy, chính quyền đã triệt tiêu sự cạnh tranh về chất lượng, năng lực và cạnh tranh cả về giá, phí.

Đặc biệt, dẫn tới nhiều rủi ro về tính minh bạch. Cụ thể, theo kết luận của Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước vừa qua, đã chỉ rõ có nhiều doanh nghiệp không có năng lực tài chính, hạ tầng nhưng vẫn được chỉ định thầu các BOT tại Việt Nam. Rõ ràng có lợi ích nhóm trong các hợp đồng BOT. Bởi phải có quyền lực nào đó đứng đằng sau chống lưng, bảo trợ thì các doanh nghiệp không đủ điều kiện mới được chỉ định thầu. Do đó, thực chất việc “chỉ định thầu” không phải là giao dịch kinh tế, mà là sự móc ngoặc, đi đêm với nhau.

Hầu hết các hợp đồng BOT giao thông hiện nay đều có điều khoản bí mật ràng buộc các bên không được tiết lộ những thông tin về tài chính, pháp lý hay kỹ thuật của dự án. Điều này hoàn toàn không phù hợp với quy định pháp luật. Chưa dừng lại ở đó, thực tế là các BOT giao thông không chỉ ảnh hưởng đến lợi ích của nhà nước, chủ đầu tư. Mà còn liên quan đến lợi ích của người sử dụng là các doanh nghiệp vận tải và người dân. Nhưng người dân không biết, không kiểm soát được các vấn đề liên quan đến BOT, tức là đã sai về nguyên tắc.

Từ những bất cập trên, có thể thấy quá trình quản lý BOT đã sai phạm từ giai đoạn đấu thầu, cho đến khâu tiến hành dự án lẫn khâu thu phí. Để giải quyết hậu quả của BOT, cần minh bạch và loại bỏ tận gốc những sai lầm nghiêm trọng này. Bên cạnh đó, phải dẹp bỏ hoặc di dời, không thể để các trạm thu phí BOT phi lý tồn tại. Và càng không thể vòng vo tìm cách chữa cháy theo kiểu miễn, giảm mức phí nhưng lại tăng thời gian thu.

Sâu xa hơn, nhà cầm quyền cần phải xem xét lại chiến lược phát triển hạ tầng giao thông quốc gia. Bởi thực tế là hiện nay nhà cầm quyền hầu như chỉ chú trọng xây dựng những con đường bộ cao tốc đắt đỏ, mà ít chú trọng đến xây dựng mạng lưới đường sắt, đường thủy.

Trong khi đó, đặc điểm địa lý của Việt Nam là trải dài khoảng 3 ngàn km theo trục Bắc-Nam, ở khoảng cách xa như vậy, sử dụng loại hình vận tải hàng hóa bằng đường sắt là hoàn toàn phù hợp. Tương tự, Việt Nam là quốc gia có rất nhiều lợi thế về đường thủy nội địa với các cửa sông chằng chịt, nhiều vị trí làm cảng tốt. Nếu tiến hành xây dựng hạ tầng, phát triển giao thông đường thủy, sẽ giúp chi phí vận tải thấp, ít tai nạn và ít ô nhiễm môi trường. Thế nhưng, rõ ràng cho tới nay hai loại hình vận tải giá rẻ này vẫn chưa được chú trọng và đầu tư đúng mức.

Ngô Đồng