Dư Lan
Sẵn sàng bỏ ra 67,34 tỉ USD để xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc từ Hà Nội đến Sài Gòn, nhưng không cần phía nước ngoài chuyển giao công nghệ lõi, không cần quan tâm đến khả năng thu hồi vốn đầu tư.
Đó là những gì các chuyên gia kinh tế và công nghệ nhìn thấy từ báo cáo của ông Nguyễn Văn Thắng, cựu Bộ trưởng Giao thông Vận tải Việt Nam, trước Quốc hội nước này ngày 13 tháng Mười một năm 2024.
Một chuyên gia về công nghệ và kinh doanh ở Việt Nam muốn ẩn danh vì lí do an ninh cho biết nhiều văn bản có tính chuyên môn liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, trong đó có cả các tài liệu hội thảo khoa học, đã bị đóng dấu “Mật” khiến cho các chuyên gia không thể chia sẻ cho nhau hay chia sẻ cho báo chí.
Tuy nhiên, qua các tài liệu công khai, chúng ta vẫn thấy những nghịch lý trên bức tranh toàn cảnh của dự án này.
Bỏ ra gần 70 tỷ đô nhưng không cần chuyển giao công nghệ
“Việc chuyển giao công nghệ lõi là chưa cần thiết vì nhu cầu xây thêm trong nước chưa cao, chúng ta chưa hy vọng có thêm các tuyến đường sắt cao tốc khác nữa”.
Đó là lời ông Nguyễn Văn Thắng nói trước Quốc hội hôm 13.11.2024, khi còn giữ chức Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, được báo Giao thông của bộ này loan tải.
Trả lời Quốc hội về vấn đề chuyển giao công nghệ, ông bộ trưởng Thắng cho biết “trước nay chúng ta nói rất nhiều về chuyển giao công nghệ, yêu cầu đối tác chuyển giao nhưng không rõ chuyển cho ai, dẫn đến chưa thực hiện thành công.” Đối với dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, việc chuyển giao công nghệ sẽ thành công, vì bộ này “đã triển khai chủ động, lựa chọn một số doanh nghiệp lớn để chỉ định hợp tác và nhận chuyển giao.”
Nếu đã không nhận chuyển giao công nghệ lõi của kỹ thuật đường sắt cao tốc thì ở đây, ông bộ trưởng giao thông muốn nói đến “chuyển giao công nghệ” gì?
Theo cách hiểu của ông bộ trưởng Thắng, đó là những công nghệ để “bảo trì, sửa chữa, nâng cấp” toa xe và các thiết bị liên quan đến tuyến đường.
“Đó là vấn đề cốt tử với chúng ta vì việc bảo trì, bảo dưỡng nâng cấp tốn rất nhiều kinh phí, chi phí. Nếu phụ thuộc đối tác nước ngoài thì rất tốn kém. Cho nên, dứt khoát doanh nghiệp Việt Nam phải đảm đương, làm chủ.”
Báo Giao thông dẫn lời ông bộ trưởng như vậy, nhưng không đặt vấn đề liệu tiếp nhận kỹ thuật “bảo dưỡng, bảo trì, nâng cấp” công trình sau khi hoàn thành có phải là “chuyển giao công nghệ” theo cách hiểu thông thường trên thế giới hay không.
Tờ báo cũng không cho biết các vị đại biểu quốc hội có hỏi lại ông bộ trưởng giao thông về cách hiểu của ông này đối với vấn đề “chuyển giao công nghệ” như thế có vấn đề gì hay không.
Vấn đề chuyển giao công nghệ và “chi phí cơ hội” của quốc gia
Trao đổi với RFA, Kỹ sư Khiêm Nguyễn, một chuyên gia cấp cao về công nghệ và kinh doanh của Voyager Space, một công ty đa quốc gia ở California, Hoa Kỳ, nói ông không đồng tình với việc coi tiếp nhận kỹ thuật “bảo dưỡng, bảo trì, nâng cấp” công trình sau khi hoàn thành là “chuyển giao công nghệ.”
Theo cách hiểu của Ủy ban Châu Âu, “chuyển giao công nghệ” là một phần của chính quá trình đổi mới công nghệ. Đó là quá trình truyền kết quả của nghiên cứu khoa học và công nghệ, các kỹ năng và quy trình liên quan đến thị trường và xã hội rộng lớn hơn. Mục đích của chuyển giao công nghệ là biến các phát minh và kết quả khoa học thành các sản phẩm và dịch vụ mới.
Đào tạo các kỹ thuật “bảo dưỡng, bảo trì, nâng cấp” là dịch vụ thông thường của bên bán với bên mua. Nó chỉ phục vụ cho việc sử dụng sản phẩm, không giúp ích gì cho việc nâng cao năng lực công nghệ, tri thức, kỹ năng và khả năng sáng tạo của bên mua.
Nhưng ông Thắng cũng có lý ở một điểm: Việt Nam không có diện tích rộng lớn như Trung Quốc nên chỉ cần làm một tuyến đường sắt cao tốc, không còn dư địa để làm tuyến thứ hai. Vậy phải chăng nếu được chuyển giao công nghệ lõi của ngành đường sắt cao tốc thì cũng không dùng được?
Giải đáp vấn đề này, Kỹ sư Khiêm Nguyễn khẳng định “chuyển giao công nghệ” không phải là nhận một vài món công nghệ theo kiểu mì ăn liền, như tư duy của ông bộ trưởng Thắng.
Cốt lõi của chuyển giao công nghệ là bên chậm phát triển được bên phát triển hơn đào tạo tri thức know-how, kỹ năng, các cơ sở vật chất, tri thức và kỹ năng để tiếp tục sáng tạo sản phẩm mới.
Phát ngôn của ông bộ trưởng Thắng phản ánh tư duy Việt Nam chỉ xây một lần là xong toàn tuyến. Vì xây một lần là xong nên không cần công nghệ để xây dựng tuyến khác. Trong khi đó, “Kết luận của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045” công bố tháng Hai năm 2023 xác định Việt Nam sẽ xây từng bước, từng tuyến. Có ít nhất hai tuyến là Hà Nội – Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang. Hai tuyến này sẽ được khởi công trong giai đoạn 2026 – 2030.
Câu hỏi đặt ra là tại sao không nhận chuyển giao công nghệ để làm một tuyến, sau đó tự làm các tuyến còn lại để hoàn tất cả tuyến đường Bắc Nam?
Địa hình của Nhật của dài và hẹp như Việt Nam. Nhật Bản hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối Tokyo và Osaka năm 1964. Sau đó, họ tiếp tục xây dựng 7 tuyến khác, đi xuống tận cùng phía tây nam (tỉnh Kagoshima) và tận cùng đông bắc (đảo Hokkaido). Tuyến cuối cùng hoàn thiện năm 2016. Như vậy, Nhật Bản cần hơn nửa thế kỷ để kết nối từ cực đông bắc tới cực tây nam của đất nước bằng đường sắt cao tốc, từ tuyến đầu tiên năm 1964 đến tuyến cuối cùng năm 2016.
Trao đổi với RFA, Tiến sỹ Vũ Quang Việt cho biết Trung Quốc cũng học theo cách làm của Nhật Bản. Trung Quốc xây dựng trước một tuyến. Họ hợp tác với ba quốc gia khác nhau để không lệ thuộc vào duy nhất một nước. Sau khi đã học được know-how, họ tự xây dựng các tuyến khác.
Công nghệ đường sắt cao tốc ngày nay không thể tách rời các công nghệ Robotics, Trí tuệ Nhân tạo, Internet vạn vật… và nhiều lĩnh vực công nghệ cao cốt lõi khác.
Nhật Bản tiếp tục phát triển các thế hệ đường sắt cao tốc mới vì khoản đầu tư đó không chỉ là đầu tư cho ngành đường sắt. Thông qua việc thực hiện một dự án công nghệ mới, Nhật Bản phát triển một thế hệ doanh nghiệp và kỹ sư công nghệ mới. Dự án đường sắt hoàn tất, với tri thức know-how mới mà tự phát triển được thông qua dự án, họ tiếp tục đóng góp cho nền kinh tế và công nghệ Nhật Bản nói chung.
Trung Quốc đã học tập Nhật Bản cách làm đó. Họ ứng dụng công nghệ lõi này để liên tục cải tiến, phát minh các kỹ thuật mới trong quá trình điều hành hệ thống đường sắt cao tốc nói riêng và mạng lưới đường sắt nói chung. Ngược lại, bản thân các dự án đường sắt cao tốc cũng trở thành cơ hội để họ phát triển năng lực trong các lĩnh vực công nghệ cao cốt lõi. Các nhà khoa học Trung Quốc đã chỉ ra là bằng cách này, việc học hỏi công nghệ đường sắt cao tốc đã giúp Trung Quốc phát triển tổng thể công nghiệp dựa trên công nghệ cao.
Theo Kỹ sư Khiêm Nguyễn, để có thể tiếp thu từ các nước tiên tiến kỹ thuật luyện kim dành cho đường ray của đường sắt cao tốc, hệ thống tín hiệu, hệ thống điều khiển… Trung Quốc không chỉ học trực tiếp các kỹ thuật này mà phải làm chủ cả các công nghệ, tri thức khoa học nền tảng của những kỹ thuật đó cùng các kỹ năng đi kèm. Đó mới là năng lực cốt lõi mà Trung Quốc muốn học để nâng cao tổng thể sức mạnh khoa học công nghệ và nền kinh tế của mình.
Việt Nam đã không tiếp thu được công nghệ đường sắt đô thị, trong suốt khoảng 15 năm xây dựng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối tiên ở Tp. HCM bằng tiền vay của Nhật.
Nước này cũng không học được công nghệ đường sắt đô thị trong suốt từng đó năm mượn tiền của Trung Quốc xây dựng tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội.
Bởi vì cách làm của Việt Nam là ký vào tờ giấy vay nợ và chờ công trình hoàn thành. Cả hai công trình nói trên chỉ đem lại lợi ích cho phía Nhật Bản và Trung Quốc về mặt tài chính. Việt Nam có một vài nhà thầu phụ nhận được một số hợp đồng nhỏ, ngoài ra không được thêm gì khác.
Nay nước này tiếp tục làm một dự án lớn hơn thế nhiều lần nhưng không cần “chuyên giao công nghệ”.
Một khoản đầu tư tương đương một phần sáu GDP của Việt Nam năm 2023 nhưng không trở thành động lực phát triển cho doanh nghiệp và lực lượng kỹ sư công nghệ cao của riêng Việt Nam.
Kỹ sư Khiêm Nguyễn, một người có nhiều năm kinh nghiệm làm việc ở Trung Quốc và Đông Nam Á, nhận xét về tư duy của ông bộ trưởng Thắng:
“Bạn bỏ ra gần 70 tỷ USD nhưng hoàn toàn mơ hồ về khả năng thu hồi vốn và không quan tâm đến khả năng Việt Nam có thể nâng cao năng lực công nghệ của mình? Đó chỉ có thể là cách xài tiền chùa, xài tiền của người khác, của dân, không phải tiền của bản thân. Bạn cũng không quan tâm đến chi phí cơ hội cho quốc gia của bạn.” vị chuyên gia công nghệ và kinh doanh ở Voyager Space nêu quan điểm của mình.
Đài Loan cũng mua hệ thống tàu điện cao tốc (Shinkansen) của Nhật Bản từ năm 1998 mà không yêu cầu chuyển giao công nghệ. Đài Loan lệ thuộc hoàn toàn vào Nhật Bản ở khâu bảo dưỡng, sửa chữa. Thậm chí trong những năm đầu, tài xế lái tàu Shinkansen của Đài Loan cũng chưa vận hành được.
Tuy nhiên, theo Kỹ sư Khiêm Nguyễn, Đài Loan có lý do để làm điều đó. Đài Loan đã làm chủ các công nghệ cao căn bản. Họ không cần chuyển giao công nghệ cao nghệ cao thông qua dự án đường sắt cao tốc. Đài Loan không cần đến các kỹ thuật cụ thể của đường sắt cao tốc được phát triển dựa trên công nghệ cao, vì diện tích của nước này quá nhỏ để xây dựng tiếp. Ngược lại, Việt Nam không có các nền tảng công nghệ cao căn bản. Nếu không nhận chuyển giao công nghệ thông qua các dự án như thế này, không rõ Việt Nam làm cách nào học được chúng? Vị chuyên gia về công nghệ và kinh doanh ở Voyager Space đặt câu hỏi.
Thừa nhận năng lực yếu kém nhưng vẫn làm
Một quan chức ngành giao thông ở Việt Nam muốn giấu tên vì lý do an ninh nói với RFA rằng Bộ Giao thông Vận tải không có chủ trương nhận chuyển giao công nghệ lõi vì năng lực hiện nay khiến cho Việt Nam không học được, dù đối tác đồng ý chuyển giao.
Ông lấy dẫn chứng Tổng công ty đường sắt Việt Nam. Các kỹ sư ở đó không đủ năng lực để làm hay học cái gì thuộc về các công nghệ cao của kỹ thuật đường sắt cao tốc.
Một chuyên gia đường sắt khác không muốn nêu tên cho rằng nếu Việt Nam muốn làm chủ công nghệ đường sắt thì phải cải cách thể chế để có thể phối hợp đồng bộ các cơ quan khác nhau.
Học viện Kỹ thuật quân sự phải tham gia cái này, Đại học Bách Khoa phải tham gia cái kia, thêm các cơ quan khác nữa, và phải có một đầu mối để điều phối. Còn như hiện nay, Việt Nam vẫn có người giỏi nhưng nằm rải rác ở các cơ quan khác nhau và không hợp tác được với nhau trong một dự án chung do Nhà nước đầu tư, vị chuyên gia chia sẻ thực trạng.
Câu hỏi đặt ra là trình độ yếu kém như vậy thì có nên làm đường sắt cao tốc hay không?
Hai dự án đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên và Cát Linh – Hà Đông là những dự án phụ thuộc viện trợ nước ngoài và do nước ngoài xây dựng. Khó có thể nhìn vào hai dự án mất trên chục năm, đội vốn và lỗ vốn này để đánh giá ngành đường sắt Việt Nam.
Tuy nhiên, có một dự án đường sắt giúp chúng ta hãy thấy năng lực của ngành đường sắt Việt Nam. Ở đây không chỉ là năng lực công nghệ mà còn là năng lực quản lý dự án.
Dự án đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, với chiều dài 131km được Bộ Giao thông Vận tải khởi công từ năm 2005. Đây là tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn (1.435 mm), khác với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam ở chỗ quy mô nhỏ hơn, sử dụng công nghệ cũ, tốc độ chậm hơn, chỉ 120 km/h, không đòi hỏi phải có công nghệ cao để thực hiện.
Dự án được khởi công từ 2005, đến nay đã 20 năm vẫn chưa hoàn thành. Chỉ riêng trên địa bàn tỉnh Bắc Ninh, hiện có 5 cây cầu đường sắt của dự án này bị bỏ hoang.
Dự án này có vốn đầu tư 7.665 tỷ đồng, tương đương hơn 300 triệu USD, nhỏ hơn một phần hai mươi dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam.
Đáng chú ý là những cây cầu này được xây dựng trước cả tuyến đường sắt khiến chúng thành những cây cầu cụt. Nhiều nhà ga, nhà ở công nhân được xây dựng trước, ngày nay trở thành phế tích. Điều này cho thấy trình độ quản lý dự án của Bộ Giao thông Vận tải yếu kém đến mức nào.
“Ai chịu trách nhiệm cho những lãng phí này?” Và “Đất nước nghèo mãi cũng phải thôi, bao nhiêu tiền của bây giờ chỉ là đống sắt hoen gỉ nằm chỏng chơ ngoài trời thế kia, vậy cho hỏi những người nào sẽ chịu trách nhiệm đây?” là những lời bình luận trong số hàng chục bình luận tương tự của độc giả gửi đến một tờ báo nhà nước khi nhìn tuyến đường sắt hơn 7000 ngàn tỷ trở thành đống sắt vụn.
Những câu hỏi nói trên đã được nêu ra cách đây 5 năm. Đến nay vẫn chưa có câu trả lời.
Nay, cũng chính cơ quan này sẽ làm một tuyến đường sắt cao tốc dài hơn 1500 km, tốc độ 350 km/h, sử dụng những công nghệ tân tiến nhất, và tiêu tốn gần 70 tỷ USD.
Ngoài năng lực quản lý dự án yếu kém, ngành đường sắt còn yếu kém cả vấn đề quản trị nguồn nhân lực.
Báo chí nhà nước từ lâu phản ánh vấn nạn nhân viên đường sắt bảo kê khách lậu, thu vé chui, mà bản thân ngành đường sắt biết rõ nhưng không giải quyết được. Ngoài vấn đề đạo đức, bộ máy ngành đường sắt nổi tiếng cồng kềnh.
Trao đổi với RFA, Tiến sỹ Vũ Quang Việt cho biết theo nghiên cứu của ông, năm 2022, do ảnh hưởng của dịch COVID-19, doanh thu của Tổng công ty đường sắt Việt Nam chỉ là 81 triệu USD, và lỗ báo cáo 18.8 triệu USD, tính cả cộng lỗ và bù lỗ để sửa chữa từ ngân sách nhà nước. Cũng trong năm 2022, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam có khoảng 26.000 cán bộ, công nhân. Lương trung bình hằng tháng là 8,1 triệu đồng. Như vậy, tính trung bình, chỉ để trả lương nhân viên, hàng năm tổng công ty này tốn khoảng 2,5 ngàn tỉ, tương đương 102 triệu USD. Như vậy, chi phí cho tiền lương nhân viên đã vượt xa doanh thu ở thời điểm đó, vị cựu chuyên gia tài chính của Liên Hiệp Quốc nhận xét.
Báo cáo tài chính Tổng Công ty đường sắt Việt Nam năm 2022 cho biết họ được giao quản lý khối tài sản trị giá 14.9 ngàn tỷ. Sang năm 2023 và 2024, công ty này có báo lãi nhưng con số lãi rất nhỏ so với tổng khối tài sản mà họ được Nhà nước giao cho quản lý, kinh doanh.
“Công nghệ lạc hậu” và “bộ máy cồng kềnh” là điều ngành đường sắt tự biết rất rõ, nhưng họ không thể tự cải cách để phát triển.
Đối với dự án đường sắt tốc độ 120 km/h kết nối Bắc Ninh và Quảng Ninh, vào đầu tháng Bảy năm 2024, Bộ Chính trị yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục đầu tư để hoàn thành dự án trên trước năm 2030.
Kỹ sư Khiêm Nguyễn nói với RFA rằng để hoàn thành được dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, Bộ Giao thông Vận tải cần có tri thức know-how về quản lý dự án đường sắt vô cùng phức tạp. Để chứng tỏ mình có thể quản lý được dự án gần 70 tỷ đô la với những công nghệ cao ở tiên tiến nhất, bộ này nên hoàn thành tuyến đường sắt thường 120 km/ giờ họ đã bỏ hoang 20 năm qua. Ngoài ra, để làm được một công trình lớn như đường sắt cao tốc Bắc Nam, Bộ này nên chứng tỏ khả năng cải cách và sắp xếp lại bộ máy nhân sự bằng cách cải tổ Tổng Công ty đường sắt, vị chuyên gia về công nghệ và kinh doanh từng có kinh nghiệm làm việc nhiều năm ở Trung Quốc và nhiều nước Đông Nam Á chia sẻ.
Leave a Comment