Hiếu Chân (SGN)
Vấn đề xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT) ở Việt Nam dường như đã ngã ngũ, bất chấp dư luận vẫn đang phản đối ồn ào trên báo chí và mạng xã hội, thậm chí có tổ chức đòi trưng cầu dân ý về dự án khổng lồ này.
Hôm Thứ Hai, 7 Tháng Mười, Văn Phòng Chính Phủ Việt Nam phát văn bản thông báo kết luận của Thường Trực Chính Phủ tại cuộc họp về dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam và các dự án đường sắt kết nối với Trung Quốc, theo đó Thường Trực Chính Phủ kết luận dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam đã được Bộ Chính Trị và Ban Chấp Hành Trung Ương Đảng Cộng Sản Việt Nam (CSVN) thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến với vận tốc thiết kế 350 km/giờ, vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết, theo báo VietNamNet.
Văn bản kết luận của chính phủ còn nhấn mạnh: “Đây là công trình đặc biệt quan trọng đối với phát triển đất nước, góp phần nâng tầm vị thế, cơ đồ của quốc gia trong kỷ nguyên mới nên cần các bộ, ngành quyết tâm cao, nỗ lực lớn, hành động quyết liệt để triển khai thực hiện.”
ĐSCT và những ảo tưởng
Theo tài liệu của Bộ Giao Thông Vận Tải, tuyến ĐSCT Bắc Nam dài 1.541 km, bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (Sài Gòn), đi qua 20 tỉnh thành, có 26 ga cách nhau từ 50 đến 70 km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, dự tính chi phí đầu tư khoảng $67.34 tỷ, suất đầu tư $43.7 tỷ/km. Như vậy, với chủ trương của Bộ Chính Trị đảng CSVN, đề nghị xây đường sắt tốc độ khoảng 200-250 km/giờ, vừa chở khách vừa chở hàng, do Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư đưa ra, đã bị bác bỏ.
Theo thủ tục, chính phủ Việt Nam còn phải hoàn tất những tài liệu của dự án, trình Quốc Hội xem xét và thông qua tại kỳ họp thứ 8, Quốc Hội khóa 15, sẽ diễn ra từ ngày 21 Tháng Mười đến 30 Tháng Mười Một tới đây.
Tuy vậy, có thể dự đoán rằng Quốc hội lần này sẽ không phản bác dự án ĐSCT, dù cách đây 14 năm Quốc Hội đã một lần bác dự án ĐSCT. Sau khi các đại biểu dám nói như Lưu Bình Nhưỡng, Lê Thanh Vân… đã lần lượt bị tống vào tù thì Quốc Hội khóa này rất khác Quốc Hội khóa trước. Sẽ không còn tái diễn chuyện 208/439 đại biểu (41%) bỏ phiếu không tán thành chủ trương xây dựng ĐSCT mà chính phủ trình ra ngày 19 Tháng Sáu, 2010, sau khi đã có sự chấp thuận của Bộ Chính Trị và Trung Ương Đảng CSVN.
Tuy dự án chưa được trình ra Quốc Hội nhưng các công việc liên quan đã được khai triển cấp tập: Bộ Giao Thông Vận Tải phải khẩn trương thu ý kiến, hoàn thiện hồ sơ gửi Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư, Hội Đồng Thẩm Định Nhà Nước trước ngày 10 Tháng Mười, tức là cuối tuần này; sau đó Hội Đồng Thẩm Định Nhà Nước phải hoàn thành thẩm định trước ngày 18 Tháng Mười, ngay trước khi khai mạc kỳ họp Quốc Hội. Một dự án xây dựng “đặc biệt quan trọng,” có vốn đầu tư nhiều chục tỷ đô la mà thẩm định trong vòng một tuần thì quả là thần tốc không thể tưởng tượng. Ông Phạm Minh Chính, thủ tướng, còn chỉ đạo: “Chỉ bàn làm, không bàn lùi” (!)
Song song với việc thúc đẩy dự án, đảng CSVN đang thực hiện một chiến dịch tuyên truyền rộng lớn, dai dẳng nhằm tiêm vào đầu óc người dân ảo tưởng về những lợi ích của ĐSCT, ảo tưởng về tính đúng đắn trong quyết định của những kẻ cầm quyền ở chóp bu mà hoàn toàn lờ tịt những lời cảnh báo tâm huyết của các chuyên gia kinh tế và công nghiệp về hậu quả tai hại mà dự án ĐSCT sẽ gây ra cho dân cho nước.
Không chỉ bộ máy tuyên truyền của đảng phải chạy hết công suất để tô vẽ giấc mơ hão huyền: “sáng ăn phở Hà Nội, chiều ăn cơm tấm Sài Gòn” mà đảng còn huy động những cây bút có tên tuổi trên mạng xã hội đăng bài cổ xúy cho dự án ĐSCT, coi đây là công trình đưa Việt Nam lên ngang tầm các quốc gia tiên tiến, các dân tộc có chỉ số thông minh (IQ) cao như Nhật, Nam Hàn, Trung Quốc v.v. Chiến dịch tuyên truyền nhằm tạo sự đồng thuận trong nhân dân với chủ trương của đảng CSVN, vừa gây sức ép để các đại biểu Quốc Hội không dám bỏ phiếu chống như lần trước.
Vẫn cần nâng cấp đường sắt, nhưng…
Đường sắt Việt Nam do người Pháp xây dựng từ cuối thế kỷ 19, đến nay sau hơn trăm năm vẫn hầu như chưa có sự nâng cấp đáng kể ngoại trừ phá bỏ một số đoạn như đoạn Sài Gòn-Mỹ Tho, Phan Rang-Đà Lạt… Tình trạng đường tàu hẹp, tốc độ chậm chạp, toa tàu cũ kỹ, công nghệ lạc hậu làm cho người dân chán ngán, ít ai muốn đi tàu, người khá giả chọn đi máy bay, người nghèo chọn xe đò; gần đây có thêm máy bay giá rẻ, xe đò giường nằm khiến cho vận tải đường sắt không cạnh tranh nổi.
Nhu cầu nâng cấp hệ thống đường sắt để phục vụ tốt hơn việc chuyên chở hàng hóa và hành khách xuyên Việt là có thật và cấp bách. Trong gần 20 năm qua đã có ít nhất bốn cuộc bàn cãi sôi nổi về phương hướng nâng cấp/xây mới hệ thống đường sắt quốc gia, có cả sự tham gia của các chuyên gia Nam Hàn và Nhật, nhưng chưa đạt được sự đồng thuận giữa nhà cầm quyền và các nhà chuyên môn.
Nay thì vấn đề ĐSCT nóng trở lại với câu hỏi cũ: liệu có cần một hệ thống hoả xa tân tiến, tốc độ 350 km/giờ chỉ để thỏa mãn “sáng ăn phở Hà Nội chiều ăn hủ tíu Sài Gòn” – một “nhu cầu” mà ngành hàng không có thể đáp ứng dễ dàng? Nếu có một tuyến ĐSCT như vậy thì bao nhiêu phần trăm người Việt sẽ dùng nó, ĐSCT có sẽ đóng góp vào phát triển hay lại là một “con nợ” khủng khiếp đè lên đôi vai gầy của người dân Việt?
Đã có hàng chục bài viết phản biện của các chuyên gia kinh tế, chuyên gia kỹ thuật cả trong và ngoài Việt Nam phân tích các yếu tố “chi phí – lợi ích” (cost and benefit) để cho rằng, Việt Nam không nên đầu tư ĐSCT mà thay vào đó hãy nâng cấp hệ thống hiện có, đưa tốc độ chạy tàu lên 150 km – 200 km/giờ, vận chuyển cả hành khách và hàng hoá, phục vụ thiết thực cho nền kinh tế và có thêm sự lựa chọn về đi lại của đa số người dân. Việt Nam cần một hệ thống đường sắt chi phí thấp, xây dựng nhanh, phục vụ đa số người dân và không phải bù lỗ khi vận hành. Nhưng đảng CSVN vẫn quyết tâm làm ĐSCT 350 km/giờ bất chấp những trở ngại về tiền vốn, về công nghệ và cả hiệu quả của dự án.
Trung Quốc – “nhân tố bí mật”
Tại sao vấn đề ĐSCT lại nóng vào lúc này, và tại sao đảng CSVN vẫn quyết tâm bám lấy cái ảo tưởng xây ĐSCT? Chúng tôi cho rằng, đằng sau những chủ trương và động thái hấp tấp của nhà đương cuộc Hà Nội là bàn tay thúc đẩy của Trung Quốc.
Đi sau nhiều nước Tây phương nhưng trong 20 năm qua Trung Quốc đã xây dựng được mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới và hiện đang có nhu cầu bức bách phải “xuất cảng” ĐSCT ra các nước đang phát triển trong đại dự án Vành Đai và Con Đường (BRI).
Việc xuất cảng ĐSCT vừa nhằm giúp Trung Quốc tiêu thụ công suất dư thừa về sắt thép, xi măng, vừa tạo công ăn việc làm cho hàng chục vạn công nhân kỹ thuật ngành đường sắt, đồng thời gây ảnh hưởng chính trị, kinh tế và ngoại giao thông qua các “bẫy nợ” mà các quốc gia vay tiền của Trung Quốc mắc vào.
“Ngoại giao đường sắt” là một chiến lược của Bắc Kinh nhằm kết nối nền sản xuất công nghiệp rộng lớn của Trung Quốc với các thị trường tiêu thụ ở khắp các nước trên lục địa Á-Âu mà ở Đông Nam Á, ĐSCT sẽ trải rộng từ Singapore lên tới Mandalay, từ Sài Gòn đến Yangon nối với hai trung tâm lớn của Trung Quốc ở Côn Minh (tỉnh Vân Nam) và Nam Ninh (tỉnh Quảng Tây).
Tuy đảng CSVN nhiều lần trấn an dân chúng rằng ĐSCT Bắc Nam sẽ được xây dựng bằng nguồn lực ở trong nước, không vay vốn nước ngoài song nhiều chuyên gia trong ngành nhận định Trung Quốc là “nhân tố bí mật” sẽ lộ diện khi thuận tiện. Ngoài Trung Quốc ra thì Việt Nam khó có thể tìm được một đối tác khác có khả năng cung cấp cả vốn liếng lẫn công nghệ cho đại dự án trị giá gần $70 tỷ này trong khi Việt Nam hoàn toàn không có đủ vốn và công nghệ để tự lực thực thi.
Trong chuyến thăm Hà Nội Tháng Mười Hai năm ngoái, ông Tập Cận Bình, chủ tịch Trung Quốc, đã “mang đến công nghệ đường sắt cao cấp để giúp Việt Nam nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông,” theo tường thuật của phóng viên Jonathan Head của BBC. Ông Tập được biết cũng đã đề nghị các khoản trợ cấp và cho vay để giúp nâng cấp các tuyến đường sắt của Việt Nam và hai bên đã ký hai bản ghi nhớ nhằm tăng cường hợp tác đường sắt.
Đáp lại, ngay sau khi nhập chức tổng bí thư đảng CSVN hồi giữa Tháng Tám năm nay, ông Tô Lâm đã sang Trung Quốc gặp ông Tập Cận Bình và chương trình đàm luận của hai nhà lãnh đạo đặt trọng tâm vào các chính sách kết nối đường sắt giữa hai nước.
Thủ Tướng Phạm Minh Chính, trong chuyến thăm Trung Quốc vào Tháng Sáu vừa qua cũng đã kêu gọi Trung Quốc hỗ trợ tài chính và công nghệ cho đường sắt Việt Nam; ông Chính cũng đã gặp gỡ giám đốc điều hành của những công ty hàng đầu trong lĩnh vực đường sắt Trung Quốc để bàn việc hợp tác.
Ngay sau khi ông Tô Lâm đi Trung Quốc về, đảng CSVN bắt đầu đẩy mạnh kế hoạch tuyên truyền và chuẩn bị cho dự án xây dựng ĐSCT Bắc Nam nói trên. Tuy các nhà lãnh đạo không đề cập tới bàn tay Trung Quốc để tránh phản ứng bất lợi từ dân chúng, nhưng sự thật khó mà che giấu được.
Việt Nam đã có kinh nghiệm cay đắng với dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông ở Hà Nội do Trung Quốc xây dựng theo phương thức chìa khóa trao tay (EPC). Một đoạn đường sắt tốc độ chậm, công nghệ lạc hậu, chỉ dài 13 km mà bị đội vốn lên gần $1 tỷ, bị chậm 13 năm thì thử hỏi với ĐSCT dài hơn 1,500 km thì tiền vốn và thời gian sẽ bị “đội” đến đâu, liệu có thành một thảm hoạ cho nhiều đời con cháu mai sau hay không./.
Leave a Comment