Vì sao dân phản đối cảng container Long Sơn ở Thanh Hóa?

Thạch Hãn (VNTB)

Việc ngư dân xã Hải Hà, thị xã Nghi Sơn, tỉnh Thanh Hóa phản đối việc xây bến cảng container ở bờ biển xã Hải Hà với lý do “Chúng tôi chỉ còn một khoảnh bờ biển nhỏ, giờ thu hồi đi thì biết sinh sống ra sao”, là điều mà chính quyền cần tỉnh táo cân nhắc, thay vì tiếp tục bảo thủ với viện dẫn từ Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn tỉnh Thanh Hoá: “vùng ảnh hưởng khoảng một km tính từ bờ biển trở ra”.

Chính quyền Nghi Sơn nói rằng theo báo cáo đánh giá tác động của Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Thanh Hoá, bến cảng số 3 tạo vùng ảnh hưởng khoảng một km tính từ bờ biển trở ra với cầu cảng rộng 500 m và 500 m vành đai bảo vệ, chiếm diện tích mặt nước vùng biển ven bờ khoảng 250.000 m2. Bến số 3 sẽ tạo thành đê chắn sóng, chắn gió cho người dân xã Hải Hà, đồng thời tạo thành vùng nước với diện tích khoảng 10 ha phục vụ cho ngư trường neo đậu tàu thuyền an toàn.

Hiện tại xã Hải Hà rộng hơn 12.000 ha với gần 3.000 hộ, hơn 11.000 nhân khẩu thuộc 9 thôn. Toàn xã có 415 tàu thuyền với khoảng 700 lao động trực tiếp làm nghề đánh bắt thuỷ hải sản.

Trên thật tế liệu khi một cảng container hoạt động có công suất thiết kế mỗi năm bốc dỡ khoảng 100.000 – 200.000 container, thì phạm vi “tạo vùng ảnh hưởng” chỉ khoảng 1 cây số như phía Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn tỉnh Thanh Hóa đưa ra?

Ở đây có một số lưu ý về thiệt – hơn mà nhà chức trách dường như tránh nhắc đến, qua đó sẽ tạo ngờ vực cho mục đích thật sự của dự án.

Trước hết, công suất thiết kế bốc dỡ được nêu là từ 100.000 – 200.000 container/ năm, cho thấy đây là một cảng có công suất… kém. Để dễ hình dung, Cảng Cái Lân (CICT) tỉnh Quảng Ninh lúc mới khánh thành, khả năng xếp dỡ đã là từ 5.000.000 – 8.000.000 tấn/năm.

Hiện tại thì số thu thuế từ hoạt động xuất nhập khẩu qua Cảng Nghi Sơn vẫn phụ thuộc lớn vào nguồn thu thuế từ hoạt động nhập khẩu dầu thô của Công ty TNHH Lọc hóa dầu Nghi Sơn. Số thu từ các hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thường xuyên qua Cảng Nghi Sơn hiện còn chiếm tỷ lệ nhỏ. Do vậy, ảnh hưởng từ hoạt động của Nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn vẫn chi phối lên số thu ngân sách của tỉnh Thanh Hóa.

Bên cạnh đó, Cảng Nghi Sơn chưa thu hút được nhiều hãng tàu container mở tuyến vận tải từ Nghi Sơn đi quốc tế và ngược lại. Do số lượng hãng tàu mới, doanh nghiệp mới chưa nhiều, tần suất hoạt động thấp nên số thu ngân sách Nhà nước từ hàng hóa vận chuyển bằng container chỉ chiếm tỷ lệ rất nhỏ trong tổng số thu ngân sách Nhà nước của hàng hóa xuất nhập khẩu qua Cảng Nghi Sơn (gần 3%).

Như vậy liệu cảng container Long Sơn với công suất thiết kế “khiêm tốn” như nêu trên, sẽ có hãng tàu nào chọn để khai thác?

Thực tế tại Thanh Hóa hiện chưa có trung tâm logistics lớn hoạt động và các dịch vụ liên quan đến logistics chưa hỗ trợ được nhiều cho chủ hàng, còn thiếu vỏ container, trong khi chi phí dịch vụ lại khá cao, nguồn nhân lực còn thiếu, chất lượng chưa cao. Khả năng thu hút hàng container còn hạn chế, các doanh nghiệp logistics hoạt động tại cảng biển Nghi Sơn chủ yếu mới chỉ giao nhận vận tải, gom hàng lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics.

Và khoan bàn luận về lý thuyết kinh tế trong khai thác cảng container, người viết bài này cho rằng chính quyền Nghi Sơn nói cho lấy có, vì một bến cảng container khi tàu hàng ra vào thì lượng dầu xả từ máy tàu đã khiến vùng biển ấy không thể làm ngư trường hay đánh bắt cá như lâu nay được. Dĩ nhiên mật độ tàu container ra vào thì tàu cá của ngư dân cũng phải tránh xa… Xin đừng ngồi bàn giấy để… tưởng tượng!