Thiết kế bất hợp lý của đường sắt đô thị Hà Nội

Nguyen Ngoc Chu

1. TỔN THẤT KHÔNG CỦA RIÊNG AI

Nhìn vào bản đồ Metro Hà Nội (đi ngầm và lộ thiên) mà buồn và lo đến mức nổi giận. Nhưng không biết trút giận vào ai.

Không cần phải là chuyên gia ngành giao thông vận tải, cũng không cần phải học hết đại học, thì cũng thấy rõ đó là một thiểt kế què quặt, có quá nhiều bất hợp lý.

Bài toán thiết kế hệ thống giao thông tối ưu là bài toán kinh điển, được nghiên cứu kỹ về lý thuyết, và đã có nhiều ví dụ thực tiễn. Hãy nhìn vào bản đồ Metro của Berlin có từ năm 1902 và Metro của Matxcova có từ năm 1935 để thấy sự khác biệt với Metro Hà Nội được thiết kế vào đầu thế kỷ 21.

Metro Matxcova dài 466,8 km, có 287 bến, vận chuyển trung bình từ 7 triệu – 9,7 triệu hành khách mỗi ngày, một năm trung bình vận chuyển khoảng 2,5 – 3 tỷ người (thống kê 2014, 2018).

Metro Berlin dài 155,4 km, có 175 bến, vận chuyển trung bình ngày là 1.515.342 khách/ngày và 553,1 triệu khách/ năm (thống kê 2017).

Cả hai Metro Matxcova và Berlin đều có đường bao chu vi, hình vòng xuyến hay hình đa giác, và các đường xuyên tâm. Đó là các phương án thiết kế tốt.

Biết rằng phải nối các điểm đông dân cư, các nút giao thông, không thể thẳng như kẻ chỉ và sơ đồ có lệch với đường đi thực tế, thì thiết kế Metro Hà Nội cũng có quá nhiều bất hợp lý.

Metro Hà Nội không có đường bao chu vi, không có đường xuyên tâm, không có đường ngắn nhất, gồm những đường chắp nối, ngoằn nghèo, nhiều nơi thừa, nhiều nơi thiếu, dài mà không bao phủ hết. Đó là một thiết kế bất hợp lý với một sự trả giá đắt đỏ nếu triển khai trên thực tế.

Ngắn gọn, hệ thống Metro phải thiết kế thế nào để:

1/ Bao phủ được toàn bộ thành phố với một tổng chiều dài ngắn nhất;

2/ Đồng thời sao cho giữa 2 điểm bất kỳ có đường đi ngắn nhất và ít phải đổi tuyến nhất;

3/ Giữa 2 điểm bất kỳ trong hệ thống Metro, hoặc không phải đổi tuyến, hoặc 1 lần đổi tuyến, và nhiều nhất là không quá 2 lần đổi tuyến.

Các đường xuyên tâm cắt nhau sẽ cho phép 1 lần chuyển tuyến. Đường vòng xuyến cho phép di chuyển nhanh nhất đến bên kia thành phố mà không phải đổi tàu. Đường vòng xuyến cho phép không quá 2 lần chuyển tàu để đến bất kỳ điểm nào trong hệ thống. Vòng xuyến là tuyến đường vô cùng hiệu quả. Metro Hà Nội cần thiết phải có 1 đường vòng xuyến bao quanh nội đô và phải được ưu tiên hoàn thành trước hết.

Hiện tại Metro Hà Nội chỉ mới đưa vào hoạt động tuyến Cát Linh – Hà Đông dài 13,05 km (chi phí xây dựng là 886,04 triệu USD), có 12 bến, sau 9 tháng vận chuyển gần 6 triệu hành khách, bình quân khoảng 22.000 khách/ngày, bình quân năm là khoảng 8 triệu khách/ năm.

2. ĐỀ XUẤT NGHIÊN CỨU ĐIỀU CHỈNH LẠI THIẾT KẾ

Metro giữ vai trò vô cùng quan trọng trong vận chuyển hành khách đô thị, là phương thức vận chuyển hành khách chủ chốt giúp giảm bớt sự ách tắc giao thông. Metro Hà Nội hiện chỉ đang thi công 2 tuyến Cát Linh – Hà Đông và Nhổn – Kim Mã. Các tuyến khác chưa triển khai.

Giá thành xây dựng Metro vô cùng đắt đỏ, nên nhất thiết phải có một thiết kế hợp lý. Một thiết kế hợp lý cho Metro Hà Nội sẽ:

a/ Giảm hàng chục tỷ USD chi phí xây dựng;

b/ Rút ngắn nhiều năm xây dựng giúp sớm đưa vào vận hành;

c/ Tiết kiệm thời gian cho hàng trăm triệu hành khách đi lại mỗi năm.

Bởi thế xin đề xuất:

1/ Nghiên cứu thiết kế lại hệ thống Metro Hà Nội.

2/ Phải giao cho nhiều nhóm độc lập tham gia thiết kế để có nhiều phương án lựa chọn.

Vấn đề Metro của Thủ đô không chỉ là trách nhiệm của Bí thư Thành uỷ và Chủ tịch UBND TP Hà Nội, mà trên nữa còn có trách nhiệm của Chính phủ với đại diện là Phó thủ tướng phụ trách ngành GTVT và Xây dựng.

Nếu những người có trách nhiệm chịu giảm bớt vài bài phát biểu ở các sự kiện để có thời gian chú tâm vào Metro Hà Nội thì lợi ích mang lại cho nhân dân là rất to lớn. Nếu làm lãnh đạo Hà Nội chỉ 90 ngày mà kịp cho ra một thiết kế Metro Hà Nội hợp lý, tiết kiệm được hàng tỷ USD thì tất sẽ được người dân Thủ đô lưu danh, không cần đến nhiều lần xuất hiện. Vì dân là ở đây, ngay bây giờ khi còn đương chức./.