Tàu sắt răng cưa Đà Lạt, hãy cẩn thận với một Cát Linh – Hà Đông mới!

Khi người xưa ném một hòn đá xuống nước hoặc vào thinh không, chắc chắn ba ngàn thế giới đang xao động sau cú ném ấy. Khi người xưa đặt một viên đá làm nền móng cho một việc gì đó có tính nhân loại, cộng đồng, chắc chắc lịch sử đang chuyển vận theo bàn tay của Người, và hiển nhiên, niềm hi vọng, niềm tin, tâm hồn của Người đã ký thác vào một nền móng, ký thác một giấc mơ tương lai. Và, tương lai văn hóa của dân tộc sẽ trả lời cho sự trường tồn của Người. Nếu dân tộc đó không may mắn, chắc chắn, sự phá hoại sẽ không từ bỏ bất cứ thứ gì! Câu chuyện về chuyến tàu lửa răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt là một nỗi đau văn hóa Việt.

Theo Lao Động Việt Nam: “Gọi đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm là tuyến đường sắt huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi của thế giới: Một của Việt Nam và một của Thụy Sĩ.

Và tuyến đường sắt này gắn liền với một sự kiện lịch sử, bắt đầu từ năm 1893, khi bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin (một người Pháp sinh ra ở Thụy Sĩ) dẫn đầu đoàn thám hiểm đi về vùng núi phía Tây của vùng duyên hải Nam Trung Bộ.

Sau hơn 1 tháng băng rừng, vượt núi, thời khắc lịch sử đã xuất hiện vào lúc 15h30 ngày 21.6.1893, khi đoàn thám hiểm lần đầu nhìn thấy cao nguyên Langbiang quanh năm phủ mây mù.

Ấn tượng đầu tiên về cao nguyên hùng vĩ được Yersin ghi chép lại trong nhật ký hành trình “Bảy tháng nơi xứ thượng” của mình: “Cao nguyên nhấp nhô cao từ 900 mét đến 1.200 mét khoảng từ 15 km đến 20 km trước khi đến chân núi. Tôi đứng trên một vùng hoàn toàn trơ trụi và cây cỏ. Đất đồi mấp mô khiến tôi cảm giác như đang đi trên một đại dương xao động vì những ngọn sóng khổng lồ…”.

Sau khi phát hiện ra cao nguyên Langbiang, Yersin viết thư cho Toàn quyền Pháp Paul Dumer-người đang tìm một địa điểm thích hợp để xây dựng một khu nghỉ dưỡng kiểu Châu Âu tại Đông Dương.

Trong thư, bác sĩ Yersin khẳng định vùng đất này hội tụ đầy đủ các yếu tố để xây dựng khu nghỉ dưỡng lớn với độ cao trên 1.600m, khí hậu lạnh, nguồn nước dồi dào, đất đai có thể canh tác và khả năng thiết lập đường giao thông thuận lợi.

Để rồi tháng 3.1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer thị sát cao nguyên Langbiang. Để xây dựng Đà Lạt thành khu nghỉ dưỡng, vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, Paul Doumer kí sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt.

Tuy nhiên vì nhiều lý do, trong đó có việc Paul Dumer trở về Pháp vào năm 1902, nên kế hoạch xây dựng đường sắt cũng như khu nghỉ dưỡng ở Đà Lạt tạm ngưng. Và mãi 10 năm sau, dưới thời của toàn quyền Albert Sarraut, hai dự án trên mới được xúc tiến.

Quá trình xây dựng đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt, người Pháp đã tuyển hàng chục ngàn phu trong cả nước. Nhưng từ năm 1912 đến 1920 mới chỉ hoàn thành được 38km từ Phan Rang đến Krông Pha dưới chân đèo Ngoạn Mục. Năm 1922, đoạn từ Krông Pha lên Đà Lạt được tiếp tục thi công. Đây là đoạn khó khăn, phức tạp nhất bởi phải làm đường vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu, thác ghềnh.

Trong khi đó, việc mở đường chỉ thực hiện bằng sức người và những dụng cụ thô sơ. Công việc vất vả, điều kiện sinh hoạt khổ cực, khí hậu khắc nghiệt… đã khiến hàng ngàn phu đường phải bỏ mạng nơi rừng thiêng nước độc. Theo nhiều tài liệu, thời ấy, trung bình cứ 10 công nhân tham gia xây dựng đường sắt Đà Lạt-Tháp Chàm thì 5 người chết vì tai nạn, bệnh tật.

Ký ức đau thương về quá trình xây dựng tuyến đường vẫn còn được lưu truyền qua bài vè ai oán được các phu đường sáng tác vào năm 1922:

“…Kể từ làm sở Sông Pha
Làm hai cây số đục qua miệng hầm
Bạc vàng không biết mấy trăm
Nhân dân hao phí ăn nằm gió sương
Kẻ sụp đất người nghiến xương
Kẻ bị hột nổ tan xương nát đầu
Nói ra kẻ thảm người sầu
Bất đắc kì tử thác sâu linh hồn
Người nào không giấy bổn thôn
Không hình căn cước bắt dồn lên quan
Làm sao cho khỏi mang mền
Làm ba bốn bữa trốn lên hòn Bồ
Cây khô thì lá cũng khô
Phận nghèo đi tới nơi mô cũng nghèo…”

Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt với tổng chiều dài 84km; qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Franc. Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài nhất và độc đáo nhất không chỉ của Việt Nam mà của cả thế giới.

Ngày khánh thành, ngoài toàn quyền Albert Sarraut còn có cả vua Bảo Đại tham dự. Đặc biệt tuyến đường có 3 đoạn phải chạy trên những đoạn đường sắt răng cưa với độ dốc 12% (trong khi độ dốc tuyến đường ở đèo Furka tương tự bên Thụy sĩ tối đa là 11,8%) gồm Sông Pha-Eo Gió (độ cao từ 186m đến 991m), Đơn Dương-Trạm Hành (cao 1016m đến 1515m), Đa Thọ-Trại Mát (cao từ 1402m đến 1550m)”.

Thế rồi trong chiến tranh, những năm cuộc chiến leo thang, tuyến đường sắt răng cưa tạm ngưng nghỉ bởi quân Cộng sản nằm vùng liên tục đặt mìn. Đến những năm sau 1975, một câu chuyện đau lòng khác: “Cuối năm 1975, ngay sau khi tuyến đường sắt Phan Rang – Đà Lạt được chuyển quyền quản lý cho Liên hiệp xí nghiệp Đường sắt Việt Nam, cũng là lúc tuyến này nhận được yêu cầu ngừng chạy và tháo toàn bộ tà vẹt trên toàn tuyến để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định – Quảng Nam. Sau khi bị tháo dỡ tà vẹt, gần mười đầu máy xe lửa phải nằm phơi sương và trở thành… phế liệu!. Hiện chỉ còn đoạn Trại Mát – Đà Lạt dài khoảng 7 km khai thác tàu du lịch”.

Và, hiện tại, Cục đường sắt đang tác động Chính phủ cùng các bộ khác lên kế hoạch phục chế đường sắt răng cưa Đà Lạt để làm du lịch. Câu chuyện phá dỡ một cách không thương tiếc, bất chấp, để rồi kêu gọi phục chế với mức tiền gần 28.000 tỉ đồng, tương ương hơn $1,1 tỷ USD, số tiền nhiều gấp hơn 1.700 lần so với giá bán đi lúc đầu là $650.000 USD (Đây là giá bán thanh lý hoàn toàn 9 đầu kéo, trong đó có 4 đầu còn khá tốt, 3 đầu được rã ra để lấy linh kiện, phụ tùng. 2 đầu còn lại quá cũ nát thì họ cũng lấy được 02 khung sườn. Kèm theo đó là các toa tàu, bánh răng cưa, tà vẹt của đường ray…). Thử nhìn lại, ai đã quyết định bán những đầu máy và toa tàu? Và giá phục hồi có ổn không?

Vấn đề thứ nhất, ngành đường sắt trước đây quyết định bán vội các đầu/toa tàu răng cưa cho Thụy Sĩ là cái ngành mà muôn năm báo lỗ, công nhân đường sắt khổ cực, sống thoi thóp nhưng cán bộ, giới lãnh đạo ngành thì lương trên trăm triệu mỗi tháng, mức lương này công khai, còn các khoản khác thì không thể nói hết. Ngành luôn báo lỗ suốt mấy chục năm nay. Và bây giờ, vấn đề phục hồi có thiết thực không khi những nhà máy sản xuất các đầu tàu này đã chính thức đóng cửa, chính Thụy Sĩ, nơi sản xuất đầu tàu phải tìm sang Việt Nam để mua về. Còn cái gì để phục chế? Hay lại thêm một đường sắt Cát Linh – Hà Đông nữa?

Cái mất thì đã mất rồi, chắc chắn rằng khi người Pháp đặt những viên gạch xây dựng nhà ga, đặt các thanh tà vẹt để làm đường ray, dù muốn hay không muốn, họ vẫn có quyền hi vọng về một Đông Dương thơ mộng và văn hóa dưới bàn tay kiến thiết của họ. Nhưng rồi mọi chuyện trở nên bi thảm. Và hiện tại, tôi không thể hiểu được cái số tiền 23 ngàn tỉ đồng bỏ ra để làm gì khi mà các đầu tàu này không còn quốc gia nào sản xuất nữa, hay lại hợp tác với Trung Quốc để chế tạo các đầu tàu mơ mộng như đường tàu điện Cát Linh – Hà Đông.

Hãy cẩn thận với bài học Cát Linh – Hà Đông. Bởi trước đây, người miền Bắc, người Hà Nội mơ mộng về một tuyến đường tàu điện leng keng, âm vang ký ức, và đám con buôn chính trị đã biết lợi dụng tâm lý này để làm ra một đống nợ, một khối sắt nham nhở Cát Linh – Hà Đông hiện nay. Với đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt cũng vậy, hãy cẩn thận với giấc mơ du lịch đầy lãng mạn và kẻ con buôn chính trị biết vẽ vời để rồi… Vài mươi năm sau, con cháu chúng ta lại ngậm ngùi với đống nợ và đống sắt vụn có tên Trung Cộng!