Đường sắt Cát Linh – Hà Đông lỗ nặng, vậy nên bỏ đi? Hay làm cách nào để có lời?

Cảnh báo: Mình không phải chuyên gia kinh tế nên những điều mình viết rất thường thức dễ hiểu nhưng được cái là không có chất chuyên môn lắm.

—

Báo chí vừa dẫn thông tin từ Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) cho biết sau một thời gian vận hành, công ty này lỗ lũy kế 160 tỉ đồng.

Bà con sẵn ghét dự án đường sắt này (bị trễ tiến độ, do Trung Quốc xây…) sẽ thấy con số 160 tỉ như một minh chứng của sự yếu kém trong hoạch định chiến lược, quản lý, vận hành, khai thác… (Thấy chưa! Biết ngay mà!)

Còn bà con dư luận viên, vốn sẵn ghét những người nhóm trên, bèn tuyên bố xanh rờn: Vận tải hành khách công cộng nước nào chẳng lỗ!

Mình chia sẻ ở đây hai ý:

1. Hệ thống vận tải hành khách công cộng ở các thành phố lớn có dễ kiếm lời không?

2. Có mô hình nào khiến cho nó có lời hay không? (Tức có phải có những nước/những cách làm có lời hay không?)

Lỗ là phổ biến

Nếu chỉ tính toán theo các con số thu – chi của hoạt động vận tải hành khách công cộng (MTR), câu trả lời là: hầu như ai làm cũng lỗ, đã làm là lỗ, lỗ triền miên!

Một báo cáo của Transport for London (năm 2019) cho thấy tiền thu được của hệ thống MTR tại thủ đô nước Anh, là một trong những hệ thống đông đúc và phát triển nhất thế giới, chỉ chiếm 4,9 tỉ trong ngân sách hoạt động 10,2 tỉ bảng (lỗ chứ còn gì nữa!). (1)

Hệ thống tàu điện ngầm New York mỗi năm bù lỗ 2,6 tỉ USD. (1)

Vào năm 2015, một báo cáo của The Hamilton Project cho thấy chỉ có VÀI (a handful) trong số hơn 1.800 hệ thống MTR (tàu điện đô thị, xe buýt và các phương tiện khác) tại Mỹ có tiền thu về từ bán vé vượt chi phí (số liệu tính là năm 2013). (2)

Các mạng lưới lớn tại New York, D.C., Boston, Chicago, San Francisco, Philadelphia… lỗ khoảng 1 USD trên mỗi lượt khách. Còn tại Pittsburgh, Santa Clara,… cứ mỗi khách đi thì “nhà xe” lỗ trên 5 USD. (2)

Nếu các bạn muốn có thêm ví dụ thì chỉ cần vào Google tìm kiếm với cụm từ khóa: “Is Tokyo MTR profitable?” (“Hệ thống vận tải hành khách công cộng Tokyo có lời hay không?” và sau đó thay Tokyo bằng Stockholm, Paris, Moscow,… để tìm.) Sẽ có hàng loạt báo cáo chính thức với các con số rõ ràng, cụ thể. Rất tiếc là hầu hết số liệu cho thấy các hệ thống này đều lỗ. Mấy hệ thống lớn thì lỗ vài trăm triệu đến vài tỉ USD mỗi năm là bình thường.

Đây là chúng ta đang xét MTR của các nước giàu, nơi mạng lưới MTR rất phát triển, với sự liên kết giữa các loại hình (tàu điện ngầm, xe điện, xe buýt…) rất chặt chẽ và khoa học để tối ưu hóa vận hành và tiết kiệm chi phí.

Ở các nước mà hệ thống giao thông công cộng ít phát triển hơn, nơi đang có ít phương tiện hoạt động, sự liên kết giữa các loại hình chưa chặt chẽ, hoạt động vận hành, quản lý còn nhiều bất cập, tham nhũng không được kiểm soát chặt… thì mức chênh lệch giữa thu và chi còn lớn hơn nữa (tất nhiên là chi lớn hơn thu).

Thế nên, sẽ không có gì ngạc nhiên khi một hệ thống metro đơn độc như Cát Linh – Hà Đông mới vận hành một thời gian mà báo cáo con số lỗ như vậy. Con số này sẽ chưa dừng lại đâu! Muốn hết lỗ (trên báo cáo), chỉ có một con đường duy nhất là nhà nước bù lỗ. Có nghĩa là lấy tiền đóng thuế của người dân để bù vào khoản thâm hụt của hoạt động vận tải hành khách công cộng, nếu muốn nó tiếp tục hoạt động.

Cũng có một cách khác: chấm dứt hoạt động của nó và chuyển công năng thành đường đi bộ/đạp xe trên cao có trồng chậu hoa hai bên.

Tại sao lỗ?

Vận tải hành khách công cộng là một bài toán đau đầu cho mọi nhà đầu tư, dù là nhà nước hay tư nhân, bởi lẽ: chi phí quá lớn (bao gồm chi phí đầu tư ban đầu lẫn chi phí vận hành, quản lý) trong khi nguồn thu thì nhỏ giọt.

Để xây một đường tàu đi qua thành phố, người ta sẽ tốn rất nhiều tiền để khoan ngầm, giải phóng mặt bằng, di dời, cùng với sự huy động công nghệ, thiết bị đắt tiền…

Thỉnh thoảng mình thấy một số người trên mạng hay đem ra hình ảnh so sánh chi phí xây dựng một con đường sắt cao tốc đâu bên Lào, bên Úc với chi phí xây dựng đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông và cảm thán sao người ta làm rẻ thế, sao mình làm đắt gấp ba, gấp bốn.

Tất nhiên ở Việt Nam thì tham nhũng nhiều, quản lý không hiệu quả, nhưng thật khó thuyết phục khi lấy một con đường sắt liên tỉnh để so sánh với một con đường sắt đô thị về chi phí. Xây một cây số đường sắt xuyên qua trung tâm Sài Gòn rõ ràng đắt hơn một cây số đường sắt đâu đó ngoài Ninh Thuận, ở vùng nông thôn Lào hay Úc. Nói vậy để thấy rằng khoản tiền đầu tư ban đầu cho một hệ thống giao thông công cộng tại đô thị là rất khủng.

Sau khi xây xong thì vận hành hoạt động hệ thống đó cũng hao tiền mãnh liệt: đông hành khách thì cần đông người và thiết bị quản lý, nhân sự ở đô thị cũng cần được trả lương cao, việc duy tu, bảo dưỡng… vô cùng tốn kém.

Đại khái tiền chi thì cứ đều đều và toàn là tiền chẵn. Còn tiền thu thì từ bán vé, toàn là tiền lẻ (một trong những đặc điểm của MTR là tiền vé phải thấp). Hai con số này, thế nên, rất khó cân đối.

Các chuyên gia kinh tế sẽ tính toán kỹ lưỡng, rõ ràng và khoa học hơn. Mình không phải chuyên gia kinh tế nên chỉ nhìn từ góc độ thường thức.

Lời ở đâu? Tại sao nhà nước phải bù lỗ?

Cùng một sự vật hiện tượng nhưng nhìn ở những góc nhìn khác nhau sẽ cho thấy những hình ảnh khác nhau.

Đối với công ty vận hành, họ thấy thu không đủ bù chi thì kết luận lỗ.

Đối với dân chúng cũng tương tự.

Nếu nhà nước bỏ tiền ra để bù lỗ cho công ty đó (cũng của nhà nước), công ty sẽ không còn lỗ nữa, nhưng nhân dân vẫn thấy lỗ và vô lý.

Có nhiều câu hỏi được đặt ra: Tại sao nhà nước lại bù lỗ? Thậm chí (cắc cớ hơn): Tại sao tiền thuế của một ngư dân ở Cần Giờ lại được lấy để bù lỗ cho một hoạt động MTR tại Hà Nội, nơi công dân Cần Giờ ấy không bao giờ đặt chân tới?

Cùng bức tranh ấy, nhà nước/nhà quản lý xã hội sẽ nhìn thấy một hình ảnh khác: sự di chuyển, đi lại trong đô thị trở nên dễ dàng và thuận tiện hơn. Trong các đô thị hiện đại, tiêu chí “mobility” (tính lưu động, đi lại) là một tiêu chí cực kỳ quan trọng. Theo đó, mobility càng cao, càng tốt thì đô thị đó được coi là thông minh hơn, hiệu quả hơn.

Có thể thấy, bài toán thu chi của nhà nước/nhà quản lý xã hội rất khác so với các thành phần phía trên: họ sẽ tính toán chi phí của xã hội khi không có loại hình đó (xe cộ kẹt kinh hơn, đi lại khó hơn, người ta sẽ ưu tiên ở gần trung tâm thành phố hơn gây ra tình trạng quá tải và mất cân đối…) với khi có loại hình giao thông đó (giảm tải đô thị, giảm kẹt xe – tức tăng mobility, giảm áp lực cư dân ở trung tâm – vì người ta có thể mua nhà, chung cư ở ngoại ô nếu chỉ cần 15-20 phút đi tàu điện vào trung tâm thay vì chạy ô tô 90 phút vào trung tâm trong cảnh kẹt xe…).

Bởi vì theo niềm tin và theo tính toán, nhà nước thấy rằng chi phí của xã hội khi không có một hệ thống MTR là rất lớn, lớn hơn rất nhiều khoản tiền bù lỗ vài trăm triệu USD, vài tỉ USD mỗi năm mà họ bỏ ra để vận hành hệ thống MTR nên họ sẽ bỏ tiền ra để bù lỗ. Đó là bài toán của tất cả các nước, liên quan đến giao thông công cộng.

Tất nhiên là mình chỉ đề cập đến những cái sát sườn thôi, chứ một hệ thống MTR hiện đại và hữu hiệu sẽ kéo theo nhiều thay đổi khác, cả về thói quen đi lại, sự tiết kiệm chi phí, tai nạn, ô nhiễm, quy hoạch đô thị (một đô thị nhiều xe gắn máy thì quy hoạch sẽ khác một đô thị có hệ thống tàu điện phát triển) lẫn những cái mà có thể ít người ngờ tới (như tỉ lệ đọc sách, sự tương tác giữa người và người, tính tổ chức cộng đồng, văn hóa công cộng…).

Có nghĩa là, từ góc nhìn của nhà nước, một hệ thống MTR hiệu quả ở đô thị có thể lỗ khi xét con số thu chi, nhưng không lỗ khi xét bài toán lợi ích – chi phí của xã hội.

Có mô hình nào có lời không? Tham khảo “quỹ đạo gia vật nghiệp” của Hồng Kông!

Để bênh vực cho con số lỗ 160 tỉ của Hanoi Metro, nhiều bạn đã phán: Không có nơi nào làm metro mà lãi cả!

Mấy kiểu tuyệt đối hóa này có mức độ rủi ro rất cao, rất tiếc là ở ta có rất nhiều người thích tuyệt đối hóa, kể cả quan chức lẫn dân chúng (có lẽ vì nghe nó mạnh mẽ, hùng hồn, đanh thép?).

Thực ra, có một mô hình rất gần Việt Nam đang sinh lời khủng khiếp mà chúng ta có thể tham khảo. Đó là mô hình “Quỹ đạo + Vật nghiệp” (Rail plus Property, 轨道加物业 – Đại khái là: Đường sắt + Bất động sản).

Mô hình này thoạt tiên áp dụng ở Hồng Kông hồi thập niên 1980 và đã thu được thành công rực rỡ. Sau đó, Trung Quốc bèn nghiên cứu và mang về Đại lục, điều chỉnh lại cho phù hợp để áp dụng cho một số nơi (Thâm Quyến chẳng hạn).

Mình xin đơn giản hóa mô hình này như sau: Khi công ty MTR sắp xây một đường sắt thì họ sẽ mời nhà phát triển bất động sản hợp tác để xây cao ốc, khu dân cư, các tiện ích khác bên trên các nhà ga và hệ thống đường sắt của mình (họ sẽ mua quyền phát triển bất động sản từ chính quyền, với giá hữu nghị tính vào thời điểm trước khi có đường sắt – có đường sắt thì giá sẽ cao gấp nhiều lần – đó là tiền lời). Tiền thu được (bán chung cư, cho thuê, kinh doanh…) từ hoạt động địa ốc sẽ được hai bên chia nhau. Từ đó, công ty MTR sẽ có thêm nguồn thu để hỗ trợ trang trải cho toàn bộ hoạt động (bao gồm hoạt động chở khách). Điều này giúp công ty vừa có thể giảm giá vé mà vẫn có lãi.

Hãy lấy ví dụ: Tại Quảng trường Công dân (Civic Square), bên trên nhà ga Cửu Long (Kowloon), ta bèn thấy một khối cao ốc 118 tầng, bao gồm 6.300 căn hộ, khu mua sắm hàng xa xỉ, hai khách sạn năm sao. Lợi tức mà MTR Hồng Kông thu được từ hoạt động kinh doanh bất động sản ở đây không nói cũng biết là rất lớn.

Một báo cáo của MTR Corporation Hồng Kông cho biết vào năm 2018, công ty này lãi ròng 16,01 tỉ HK$ (khoảng 2 tỉ USD). Hoạt động quản lý và cho thuê bất động sản tạo doanh thu 5 tỉ HK$, lời trước thuế 2,57 tỉ. Hiện nay, MTR Hồng Kông có 47 khu bất động sản tại 93 nhà ga và khu depot. (3)

Cách làm này có nhiều cái lợi (cho hoạt động giao thông công cộng), mà nổi bật nhất là nó khuyến khích người ta đi tàu: tỉ lệ “kín tàu” ở Hồng Kông luôn rất cao. Thật không gì thuận tiện hơn khi ta mua nhà ngay ở ga tàu, đi mua sắm ngay tại đó, thậm chí đi làm cũng tại đó và nếu cần đi tàu thì giá vé khá rẻ.

Đây cũng là một ví dụ sinh động và rõ nét rằng MTR tác động thay đổi tới quy hoạch đô thị, thói quen và hành vi của thị dân như thế nào.

Mô hình này có thể được nhân rộng hay không?

Một câu trả lời thấu đáo chỉ nên đến sau khi có những nghiên cứu, đánh giá khoa học.

Tuy nhiên, có một số đặc điểm khiến Hồng Kông thành công với mô hình trên: thành phố này rất đông đúc, thiếu đất, quá tải, giá bất động sản rất cao.

Đây cũng là những đặc điểm của Hà Nội và Sài Gòn.

—

Nguồn tham khảo:

1. https://www.theguardian.com/…/how-public-transport…

2. https://www.bloomberg.com/…/one-chart-showing-how-much…

3. https://www.mtr.com.hk/…/annual2018/mtr_ar2018_en.pdf

Đ.H.

Nguồn: FB Đỗ Hùng