Ông Nguyễn Ngọc Đông, một trong các Thứ trưởng của Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT), mới thay mặt bộ này chính thức thức bác bỏ ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao (từ 150 km/h đến 200 km/h) nối TP.HCM với Cần Thơ vì… khoảng cách giữa hai nơi (150 km) không phải là cự ly lý tưởng.
Dù không nói thẳng là bỏ hẳn Dự án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM – Cần Thơ nhưng ông Đông – đại diện Bộ GTVT – tỏ ra khá thẳng thắn: Về chuyên môn, 150 km không phải là cự ly lý tưởng cho đường sắt vì sẽ không cạnh tranh được với đường bộ và đường thủy cả trong vận tải hành khách lẫn vận tải hàng hóa (1)…
***
Khoan bàn đến đúng – sai hoặc hay – dở của Dự án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nối TP.HCM với Cần Thơ, cũng như nhận định của ông Đông – người thay mặt Bộ GTVT nghe báo cáo nghiên cứu sơ bộ của Viện Khoa học – Công nghệ Phương Nam và cho ý kiến chỉ đạo về dự án này.
Bởi ông Đông dùng cự ly như yếu tố có tính tất nhiên cần phải xem xét để dự đoán cả về khả năng cạnh tranh lẫn hiệu quả kinh tế, qua đó xác định mức độ lý tưởng của một dự án giao thông và bởi xây dựng – nâng cấp phi cảng đang là phong trào, thành ra cần so sánh – tìm hiểu xem vì sao nhận thức của Bộ GTVT Việt Nam lại… thậm vô lý?
Vì sao giới hữu trách của Bộ GTVT rất tỉnh khi nhìn ra cự ly giữa TP.HCM với Cần Thơ (150 km) không phù hợp về chuyên môn. không bảo đảm về hiệu quả kinh tế (khả năng cạnh tranh với đường bộ, đường thủy) nếu xuât tiền đầu tư cho một thiết lộ, lại rất… vô lý khi cho phép xây dựng hàng loạt phi cảng mà nhiều nơi, khoảng cách chỉ… 60 km (2)?
Cách nay khoảng 20 năm, chuyên gia nhiều giới (kinh tế, hàng không,…) từng cảnh báo, khi khoảng cách giữa nhiều phi cảng quá nhỏ (chỉ từ vài chục đến chừng hơn một trăm cây số) và khi hệ thống giao thông đường bộ đang rút ngắn cả khoảng cách lẫn thời gian di chuyển, đầu tư xây dựng, nâng cấp các phi cảng chính là vứt tiền qua cửa sổ. Thậm chí tháng 3 năm 2016, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam từng chính thức thú nhận, trong 22 phi cảng, chỉ Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (TP.HCM) sinh lợi, 20 phi cảng còn lại đều lỗ nặng. Lượng khách hàng năm của 20 phi cảng đó chỉ dao động trong khoảng từ 8% đến 37% so với qui mô đầu tư. Chưa kể, sau khi biến Trà Nóc thành… phi cảng quốc tế, chính quyền thành phố Cần Thơ suýt thực hiện… sáng kiến… dùng công quỹ để… bù lỗ cho các hãng hàng không mở… đường bay đến Trà Nóc (3)! Vậy thì tại sao Bộ GTVT còn cố gắng chỉnh sửa, tạo ra cái gọi là… Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc cho giai đoạn từ 2021 – 2031 và định hướng đến năm 2050?
Tại sao Bộ GTVT đủ… tỉnh để thấy… cự ly giữa TP.HCM và Cần Thơ không… lý tưởng cho việc đổ tiền vào Dự án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM – Cần Thơ mà lại bất chấp yếu tố… cự ly, kể cả việc các chuyên gia nói đi, nói lại không biết bao nhiêu lần, rằng Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc cho giai đoạn từ 2021 – 2031 không chỉ lãng phí mà còn giảm hiệu quả hoạt động của các phi cảng đã được đầu tư trước đó, gia tăng rủi ro thua lỗ dây chuyền vì mật độ phi cảng quá dày (ở miền Trung, tỉ lệ dân số tiếp cận phi cảng trong bán kính 100 km tới 95,94% hơn mức trung bình của thế giới – chừng 75%)? Đây có phải là nhắm mắt, không nghe, không thấy, không đối chiếu, ngẫm nghĩ về thực tế hoạt động của các phi cảng hiện hữu với hiệu quả kinh tế – xã hội? Vào lúc này, 23 phi cảng (13 nội địa, 10 quốc tế) sẽ thành 28 phi cảng (15 nội địa, 13 quốc tế) vào năm 2030 nhưng Bộ GTVT – đại diện chính phủ – không hề thấy và nghĩ gì về… cự ly lý tưởng!
Chú thích
(3) https://thanhnien.vn/kinh-doanh/dua-mo-san-bay-roi-bu-lo-835210.html
(4) https://laodong.vn/archived/lieu-co-qua-du-thua-san-bay-717821.ldo
Leave a Comment