Sáng kiến Vành đai và Con đường tại Việt Nam: Thách thức và Triển vọng

Nguồn: Lê Hồng Hiệp, “Potholes lie ahead for China’s Belt and Road Initiative in Vietnam”, VnExpress, 12/04/2018 – Biên dịch: Phan Nguyên – Nghiên Cứu Quốc Tế

***

Việt Nam, vốn nằm trong phạm vi địa lý của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc và có nhu cầu lớn về đầu tư cơ sở hạ tầng, có thể được hưởng lợi từ sáng kiến ​​này. Theo báo cáo Triển vọng Cơ sở hạ tầng Toàn cầu xuất bản năm 2017 bởi Trung tâm Cơ sở Hạ tầng Toàn cầu, nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam từ năm 2016 đến năm 2040 là 605 tỷ đô la. Đáng chú ý, khoảng cách giữa nhu cầu đầu tư và xu hướng đầu tư hiện tại là con số khổng lồ 102 tỷ đô la Mỹ, có nghĩa là Việt Nam sẽ phải tích cực tìm kiếm các nguồn kinh phí khác nhau để bù đắp cho sự thiếu hụt này. Do đó, Việt Nam đã ủng hộ BRI vì đây có thể trở thành một nguồn vốn quan trọng mà Hà Nội muốn khai thác trong tương lai.

Trong chuyến thăm Hà Nội của Chủ tịch Tập Cận Bình vào tháng 11 năm 2017, hai nước đã ký Bản Ghi nhớ (MOU) về việc thúc đẩy kết nối khuôn khổ “Hai Hành lang, Một Vành đai” với Sáng kiến Vành đai và Con đường. Tuy nhiên, việc ký Bản Ghi nhớ không đảm bảo rằng BRI sẽ có những đột phá ở Việt Nam trong tương lai gần.

Trên thực tế, ngoài một số tuyên bố hoan nghênh BRI và đề xuất các nguyên tắc để thực hiện sáng kiến này, các phản ứng của Việt Nam đối với BRI vẫn còn dè dặt. Cho đến nay, không có dự án cơ sở hạ tầng mới nào ở Việt Nam được chính thức công nhận là do BRI tài trợ, ngoại trừ khoản vay bổ sung 250 triệu USD cho tuyến tàu điện Cát Linh – Hà Đông tại Hà Nội đã được hai bên lặng lẽ và không chính thức coi là thuộc BRI. Thái độ này của Hà Nội có thể được giải thích bởi ba yếu tố chính.

Thứ nhất, Việt Nam nhìn chung thận trọng trước các tác động có thể có của sáng kiến này. Phải mất hai năm hai nước mới đàm phán xong bản MOU, cho thấy hai bên đã có một số bất đồng về nội dung của nó. Tiêu đề của MOU, nhấn mạnh việc thúc đẩy kết nối giữa hai sáng kiến, cũng đáng chú ý, vì nó ngụ ý rằng khuôn khổ “Hai hành lang, một vành đai” được coi là một kế hoạch riêng biệt và Việt Nam không muốn gọi đây là một cấu phần thuộc BRI, ít nhất là về mặt công khai.

Sự dè dặt như vậy là dễ hiểu xuất phát từ sự nghi kỵ kéo dài giữa hai nước trong bối cảnh tranh chấp Biển Đông. Ở cấp độ chính thức, việc Việt Nam nhấn mạnh các nguyên tắc như đồng thuận, bình đẳng, tôn trọng lẫn nhau và tuân thủ Hiến chương Liên Hợp Quốc và luật pháp quốc tế trong việc thực hiện BRI cho thấy Việt Nam đang rất thận trọng trước tác động của BRI.

Một số học giả cũng đã bày to quan ngại rằng BRI có “các tác động vượt ra ngoài lĩnh vực kinh tế”. Tại một hội thảo quốc tế được tổ chức tại Hà Nội vào tháng 10 năm 2017 về các cơ hội và thách thức mà BRI mang lại, các học giả đã cảnh báo rằng sự tham gia của Việt Nam vào sáng kiến ​​này có thể dẫn đến tình trạng “phụ thuộc quá mức” vào Trung Quốc, và thậm chí gây hại cho các tuyên bố lãnh thổ và hàng hải của Việt Nam ở Biển Đông. Họ cũng nhấn mạnh những lo ngại khác, chẳng hạn như việc Trung Quốc thường không bảo vệ đầy đủ các quyền lao động, hồ sơ môi trường yếu kém của các công ty Trung Quốc, tình trạng thiếu minh bạch và việc Trung Quốc đôi khi thách thức các cơ chế giải quyết tranh chấp được quốc tế công nhận. Vì vậy, các học giả này khuyến nghị Việt Nam và các nước khác nên nhìn xa hơn những lợi ích kinh tế khi xem xét tham gia vào BRI.

Thứ hai, như một số học giả Việt Nam đã chỉ ra, việc vay tiền của Trung Quốc không “rẻ” cũng không “dễ”. Lãi suất cho vay của Trung Quốc sẽ không thấp như nhiều người mong đợi. Ví dụ, chính phủ Thái Lan đã coi mức lãi suất 2,5% mà Trung Quốc đề nghị cho dự án tuyến đường sắt cao tốc nối Bangkok và Nakhon Ratchasima là quá cao, và quyết định không vay từ Trung Quốc. Trung Quốc cũng thường áp đặt các điều kiện cho các khoản vay ưu đãi của mình, bao gồm việc sử dụng các công nghệ, thiết bị và nhà thầu của Trung Quốc. Về vấn đề này, kinh nghiệm dồi dào của Việt Nam đối với hồ sơ nghèo nàn của các nhà thầu và công nghệ Trung Quốc tại các dự án khác nhau sẽ khiến Việt Nam không mặn mà với các khoản vay của Trung Quốc thông qua BRI nếu chúng đi kèm với các điều kiện như vậy.

Thứ ba, có các giải pháp thay thế cho BRI mà Việt Nam muốn sử dụng để tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng của mình, bao gồm các khoản vay từ các tổ chức tài chính quốc tế và các đối tác ODA, đặc biệt là Nhật Bản. Sau khi Việt Nam trở thành quốc gia có mức thu nhập trung bình hồi năm 2009, các khoản vay từ các nguồn này đã trở nên đắt đỏ hơn, nhưng có những mặt tích cực khiến chúng trở nên hấp dẫn hơn đối với Việt Nam so với các khoản vay BRI. Ví dụ, các khoản vay từ các tổ chức tài chính quốc tế thường có ít điều kiện hơn và không yêu cầu sử dụng nhà thầu hoặc thiết bị từ bất kỳ quốc gia cụ thể nào. Trong khi đó, mặc dù các khoản vay ODA từ Nhật Bản cũng thường yêu cầu Việt Nam sử dụng các thiết bị và dịch vụ của Nhật Bản trong hầu hết các trường hợp, các nhà thầu và công nghệ Nhật Bản nhìn chung vẫn được công chúng Việt Nam coi là đáng tin cậy hơn các nhà thầu và công nghệ của Trung Quốc.

Một lựa chọn khác cho phát triển cơ sở hạ tầng mà Việt Nam muốn thúc đẩy là mô hình Đối tác Công-Tư (PPP). Từ năm 2011 đến năm 2017, Việt Nam đã huy động được 200.000 tỷ đồng (tương đương khoảng 9 tỷ đô la Mỹ) từ các doanh nghiệp tư nhân cho các dự án đầu tư dưới hình thức PPP. Mặc dù có những vấn đề nhất định, các dự án PPP sẽ tiếp tục là một công cụ chính để Việt Nam phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng của mình, kể cả các dự án quy mô lớn, vì hình thức này giúp giảm gánh nặng tài chính và nghĩa vụ quốc tế của chính phủ.

Tóm lại, Việt Nam tỏ ra thận trọng, nếu không nói là miễn cưỡng, trong việc vay tiền qua BRI. Điều đó có nghĩa là việc triển khai BRI tại Việt Nam có thể sẽ chậm.

Trong những năm tới, Việt Nam có thể vay tiền từ BRI cho một vài dự án “thí điểm” để có thể có được đánh giá rõ hơn về tác động của BRI. Do nợ công tăng cao, Việt Nam có thể không muốn vay qua kênh chính phủ. Thay vào đó, Việt Nam có thể khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân trong nước vay các khoản vay BRI thông qua Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng Châu Á (AIIB) để xây dựng các dự án cơ sở hạ tầng theo mô hình BOT. Biện pháp này cũng giúp làm giảm tác động chính trị và chiến lược của các khoản vay BRI đối với Việt Nam.

Nhận thức của Việt Nam đối với BRI trong tương lai cũng sẽ phụ thuộc vào các điều khoản thương mại của các khoản vay BRI cũng như mức độ đáng tin cậy của các nhà thầu và công nghệ Trung Quốc. Về vấn đề này, Việt Nam sẽ không chỉ quan sát hiệu quả của các dự án do Trung Quốc tài trợ trong nước mà cả các dự án do BRI tài trợ ở các khu vực khác trên thế giới.

Cuối cùng, các tranh chấp Biển Đông đang tiếp diễn có thể là một yếu tố bất định trong việc đánh giá triển vọng tương lai của BRI tại Việt Nam. Nếu tranh chấp gia tăng và quan hệ song phương căng thẳng hơn, Việt Nam sẽ trở nên nhạy cảm hơn trước các tác động chính trị và chiến lược của sáng kiến này. Ngược lại, nếu tình hình lắng dịu và hai bên đạt được tiến bộ trong việc quản lý các tranh chấp, Việt Nam có thể sẽ sẵn sàng đón nhận BRI hơn.

***

Lê Hồng Hiệp là Nghiên cứu viên chính tại Viện ISEAS-Yusof Ishak ở Singapore. Bài viết này dựa trên một bài viết dài hơn đã được xuất bản bởi ISEAS.