Vì sao phải chờ sau năm 2025 mới dẹp sân Golf Tân Sơn Nhất?

4
- Quảng Cáo -

Trúc GiangViệt Nam Thời Báo |

Chờ đến năm 2025 mới mở rộng dịch vụ logistics hàng không là điều mà dân chuyên ngành logistics cho là “cực kỳ ngớ ngẩn”, nếu không muốn nói là những tư vấn cố tình phá hoại (theo đúng nghĩa đen) nền kinh tế Việt Nam.

Tại cuộc họp về báo cáo cuối kỳ về quy hoạch, mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất do Công ty tư vấn ADPi Engineering (Pháp) thực hiện tại Bộ GTVT chiều 27-2, phía tư vấn nói rằng khu vực phía bắc sân bay, nên sử dụng cho phát triển giai đoạn sau năm 2025 với các công trình được đề xuất là nhà ga hàng hóa, dịch vụ logistics và sửa chữa, bảo dưỡng máy bay.

Tư vấn đã thiếu thông tin?

“Khu vực phía bắc sân bay” mà tư vấn của Pháp nói đến chính là khu vực sân golf Tân Sơn Nhất hiện nay. Chờ đến năm 2025 mới mở rộng dịch vụ logistics hàng không là điều mà dân chuyên ngành logistics cho là “cực kỳ ngớ ngẩn”, nếu không muốn nói là những tư vấn cố tình làm khó (nói nặng là “phá hoại”) cho nền kinh tế Việt Nam. Lý do: Hiện nay, chi phí logistics Việt Nam bị đánh giá là rất cao, chiếm khoảng 25% GDP của Việt Nam; trong khi đó, mức trung bình của thế giới là 15% GDP, của Mỹ chỉ chiếm khoảng 9%, châu Âu khoảng 13%, Nhật Bản khoảng 11%, Singapore khoảng 8% GDP.

- Quảng Cáo -

Càng chậm phát triển dịch vụ logistics, nền kinh tế Việt Nam càng yếu thế cạnh tranh.

Theo số liệu của Cục Thống kê TP.HCM, tỷ trọng đóng góp của 9 ngành dịch vụ trọng yếu thành phố trong năm vừa qua chiếm 52,7%. Trong đó, 4 ngành chiếm tỷ trọng cao là thương nghiệp (13,0%), vận tải kho bãi – logistics (8,6%), kinh doanh bất động sản (7,3%), tài chính ngân hàng (6,3%); đây là những ngành chủ đạo chiếm 60,4% nội bộ khu vực dịch vụ. Trong đó, dịch vụ logistics đạt 91.541 tỷ, chiếm 8,6% và 14,8% trong khu vực dịch vụ. Đây là ngành có vị trí quan trọng thứ 2 trong 9 ngành dịch vụ, có mức tăng trưởng 10,84% so cùng kỳ.

Trong nội dung điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 do phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng vừa phê duyệt [có thể tải văn bản này tại https://goo.gl/fjXKR2], thì khu vực miền Nam có 9 sân bay, gồm 3 sân bay quốc tế (Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc), và 6 sân bay quốc nội (Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Phan Thiết, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau). Khuyến khích phát triển hoạt động hàng không chung kết hợp với hoạt động vận chuyển hàng không thường lệ tại các sân bay.

Như vậy, từ nội dung của điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 như nói ở trên, có thể thấy rằng phía tư vấn ADPi Engineering đã không cập nhật các dữ liệu, đưa đến tư vấn không phù hợp với chính sách quy hoạch phát triển vận tải hàng không của Việt Nam.

Công tâm mà nói, không chỉ là tắc trách của phía tư vấn, mà ngay cả Chính phủ Việt Nam cũng “ầu ơ – ví dầu” trong thực hiện các vấn đề mà nền kinh tế đang đòi hỏi ở logistics.

Hồi đầu tháng 2 năm nay, ở Sài Gòn có diễn ra hội thảo chủ đề “Nâng cao hiệu quả dịch vụ logistics tại Việt Nam”. Đăng đàn, ông Trần Chí Dũng, Trưởng ban cố vấn chuyên môn trường Hàng không và Logistics Việt Nam, đã dẫn lại phát biểu của Giáo sư Michael Porter khi ông đến thuyết trình tại Việt Nam một thập kỷ trước, rằng “Việt Nam cần đầu tư vào logistics để tạo năng lực cạnh tranh quốc gia”.

Nhấn mạnh “chúng tôi rất bức xúc”, ông Dũng cho biết đột phá trong chính sách hỗ trợ đầu tư logistics còn chậm, và cho rằng trong lĩnh vực logistics, “chúng ta nói thì nhiều, nhưng hành động thì chưa hiệu quả”. Mặc dù thừa nhận Chính phủ đã quan tâm nhiều hơn đến logistics trong thời gian qua, nhưng cho đến đầu năm 2018, ông Dũng cho biết nhiều nội dung lên quan đến logistics vẫn đang trong giai đoạn “hoạch định chi tiết”, hệ thống chính sách hỗ trợ hoạt động logistics thì vẫn chưa được thành hình.

Đang chạy thủ tục để có gì thì Nhà nước đền bù?

Luật sư Trần Thành, một người đang “đeo đuổi” tính pháp lý của sân golf Tân Sơn Nhất, chia sẻ với người viết bài này rằng, rất có thể mốc thời gian 2025 mà ADPi Engineering đưa ra là nhằm để các bên trong liên doanh giữa Trường An và Long Biên hoàn tất các hồ sơ thuê đất ở sân bay Tân Sơn Nhất trong dự án sân Golf.

Theo luật sư Thành, qua tài liệu, thể hiện ngày 30/6/2006, công ty Trường An Bộ GTVT và công ty cổ phần đầu tư Long Biên ký bản “Hợp đồng hợp tác liên kết đầu tư xây dựng” dự án sân golf và các công trình phụ trợ tại hai khu đất tại sân bay Gia Lâm (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (TP.HCM) số 242/HĐHTKD.

Nội dung hợp đồng thể hiện hai bên sẽ cùng hợp tác đầu tư xây dựng các hạng mục sau tại sân bay Tân Sơn Nhất (thực chất là phía Long Biên bỏ tiền ra, còn Trường An là bên đại diện cho quyền lợi của Bộ Quốc phòng): Sân golf 36 lỗ và nhà câu lạc bộ; xây dựng khu khách sạn và dịch vụ; xây dựng khu căn hộ và biệt thư cao cấp; xây dựng khu trường học cao cấp. Thời gian hợp tác: 50 năm.

Hợp đồng cũng quy định công ty Trường An có trách nhiệm hoàn thiện các thủ tục pháp lý cần thiết để triển khai xây dựng sân golf và các công trình phụ trợ. Long Biên có trách nhiệm lập các Dự án đầu tư trình cấp có thẩm quyền có trong phương an kinh doanh được “Bộ quốc phòng phê duyệt”.

Các bên cũng đặt ra tình huống là trong trường hợp khu đất bị nhà nước thu hồi, thì phía Trường An sẽ “không phải bồi hoàn cho Long Biên tất cả phần kiến trúc, trang bị và diện tích của khu đất bị thu hồi”. Và về việc “bồi thường do thu hồi đất” hai bên sẽ cùng kiến nghị Bộ Quốc phòng, Chính Phủ xem xét, giải quyết” (điều 3.3).

Cùng đó là trách nhiệm về tài chính đối với Bộ Quốc phòng (Long Biên mỗi năm phải nộp 27 tỷ đồng trong suốt thời gian hợp tác) và trách nhiệm nộp thuế trong kinh doanh và sử dụng đất theo quy định của pháp luật.

Phương án mở rộng sân bay do tư vấn Pháp đề xuất. Ảnh: Đ.Loan (báo Xây Dựng)
Khi giao kết hợp đồng nói trên thì phía Trường An chưa có quyền sử dụng hợp pháp khu đất tại sân bay Tân Sơn Nhất, cũng như chưa có quyền được phép đầu tư, xây dựng sân golf tại Tân Sơn Nhất. Điều quan trọng hơn, là cả hai bên cùng nhận thức rõ, là dự án hợp tác của họ có khả năng bị gián đoạn, bị thu hồi lại đất.

Tuy nhiên, trên thực tế, hai bên đã không thực hiện đúng theo những gì đã thoả thuận trong Hợp đồng hợp tác. Theo công văn 749/CTC-QLCS ngày 13/3/2015 của Cục Tài Chính Bộ Quốc phòng, đã thể hiện đến hết tháng 2/2015, hai bên vẫn chưa thực hiện nghĩa vụ tài chính với Bộ Quốc phòng và bị yêu cầu Trường An phải có trách nhiệm thực hiện đúng (khoản tiền 27 tỷ đồng/năm). Tại công văn này, còn thể hiện một thông tin quan trọng là đến tháng 2/2015, khu vực đất sân golf Tân Sơn Nhất vẫn chưa hề có Hợp đồng thuê đất theo quy định của Luật đất đai.

Tương tự góc nhìn như luật sư Trần Thành, luật sư Trần Hồng Phong lập luận: “Về mặt nguyên tắc, cơ quan có thẩm quyền không thể cấp phép cho dự án đầu tư hay giấy phép xây dựng trên khu đất mà chủ đầu tư chưa có quyền sử dụng hợp pháp. Hay nói khác đi, theo tôi các công trình trong khu vực sân gofl hiện nay (bao gồm cả sân golf, các khách sạn, trường học …) đã được xây dựng trái pháp luật. Tức là khu đất đã và đang bị các chủ đầu tư sử dụng không đúng mục đích. Tức là có sự vi phạm trong pháp luật về đất đai. Vì hiện nay không có căn cứ pháp lý nào để xác định khu đất quốc phòng này có mục đích là làm sân golf, hay khách sạn…”.

Như vậy, nếu lúc này phía ADPi Engineering đưa ra tư vấn khu vực phía bắc sân bay cần kíp mở rộng ngay để làm dịch vụ logistics, đồng nghĩa thu hồi gấp sân golf Tân Sơn Nhất, sẽ dẫn đến khả năng vỡ lỡ mọi thông tin trong cú áp phe làm ăn giữa Bộ GTVT và Bộ Quốc phòng. Khi ấy sẽ làm khó “người đốt lò vĩ đại”, vì biết đâu sẽ dắt dây tới kiểu “Lần này lại đến ‘Phương Đông’. Tình xưa nghĩa cũ, mặn nồng ‘Mường Thanh’. Cố lên các chị, các anh. Quê hương vẫn gọi, sử xanh lưu truyền” thì quả là rách việc lắm!

- Quảng Cáo -

4 CÁC GÓP Ý

Chúng Tôi Mong Có Góp Ý Kiến Thêm Từ Quý Vị

Please enter your comment!
Please enter your name here