Việt Dương – Blog Bauxite Việt Nam |
Sau gần 30 năm làm ăn với Hàn Quốc, Việt Nam đã nhận được lượng đầu tư hàng đầu của Hàn (50 tỉ USD), đã học được mô hình khu chế xuất trong việc kêu gọi đầu tư và thiết lập những tập đoàn quốc doanh đa diện thời Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng. Nhưng đáng tiếc là Việt Nam đã không học được gì trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng của Hàn. Để nhìn cụ thể hơn vào vấn đề này, chúng ta thử đứng ở một số công trình xây dựng hạ tầng của Việt Nam để nhìn qua Hàn Quốc.
Từ Việt Nam
Trong 3 thập niên đổi mới, nhà nước Việt Nam đã xây dựng nhiều cơ sở hạ tầng: bến cảng, phi trường, cầu đường… Hệ thống cầu đường bây giờ đã khác nhiều so với thời 1975-1980 nhưng từ đó cũng đã sinh xuất một thảm trạng mà người Việt gọi là bệnh tham nhũng trong xây dựng hạ tầng. Cái nhìn chung là mỗi khi nghe đến một công trình nhỏ hay lớn, người ta nghĩ ngay đến việc các quan chức bày ra dự án để ăn chia. Từ đó, có những công trình bị bỏ dở, những công trình trường học, chợ, nhà máy… xây dựng xong bỏ hoang và những công trình xuống cấp nhanh chóng do bị rút ruột đã trở thành một thảm kịch xây dựng của một nước nghèo, phải đi xin viện trợ mười phương nhưng lại quá lãng phí và vô trách nhiệm. Chuyện này đã quá cũ nhưng lại vẫn mới, vì nó đang tiếp diễn trong mọi ngõ ngách xây dựng ở Việt Nam.
Chuyện cầu đường lớn nhỏ bị rút ruột đã quá nhiều, quá thường. Ở đây chúng tôi xin đi qua phạm vi xây dựng khác.
Trong bài “Không thể múa rìu qua mắt bão”, ông Hải Châu cho biết: Nhờ cơn bão số 9 đổ qua, Đà Nẵng đã phát hiện nhiều công trình bị rút ruột nghiêm trọng, gây thiệt hại hết sức nặng nề cho tuyến đường du lịch ven biển của Đà Nẵng. Đặc biệt, nửa phần đường tiếp giáp với bờ biển, đoạn từ cầu Phú Lộc đến Nam Ô, gần như không còn chỗ nào nguyên vẹn. Theo khảo sát sơ bộ của Sở GT&VT Đà Nẵng, khoảng 70 vỉa hè dọc theo phía biển đã bị sụt lún, tạo thành những “giao thông hào” sâu hoắm. Hàng chục ngàn viên gạch lát vỉa hè bị sóng biển tràn qua, lột phăng ném ra giữa đường. Hàng loạt lan can, bậc lên xuống biển dành cho du khách và người dân bị đánh vỡ hoặc cong queo, méo mó đến thảm hại. Sóng biển đã đánh sập hoàn toàn phần trên của 14 đoạn bờ kè, mỗi đoạn từ 20-25 m, và đây chính là những “cửa ngõ” để sóng biển tràn vào tàn phá con đường. Nền đường sụt lún tới mức gần như nghiêng hẳn về phía biển.
Trước đó, trong cơn bão Xangsane năm 2006, tuyến đường này cũng từng bị tàn phá nặng nề. Do vậy, tháng 7-2008, nhà cầm quyền Đà Nẵng đã quyết định đầu tư 3,3 tỉ đồng để khắc phục những chỗ hư hỏng, sụt lún, hệ thống thoát nước và cảnh quan trên tuyến đường… Nhưng chỉ sau một năm, tuyến đường lại bị phá nát. Và cũng nhờ có bão số 9 vừa qua mà người dân phát hiện ở các đoạn bờ kè bị vỡ tuyệt nhiên không có cây sắt nào làm lõi bên trong. Tất cả chỉ là khối bê-tông gồm đá dăm, đá hộc kết nối với nhau bằng xi-măng như kiểu xây tường. Vì thế khi sóng lớn đập vào thì từng khối bê-tông được bóc ra như gỡ từng viên gạch ra khỏi bờ tường.
Cũng trong bài này, ông Hải Châu cho biết thêm về trụ điện không móng: “Người dân ở tổ 27c và 23c khu vực Thọ An, phường Thọ Quang, quận Sơn Trà cho hay, khoảng 2 giờ sáng 29-9, gió lớn từ rìa cơn bão số 9 đã làm ngã đổ 5 cây trụ điện dài cả chục mét trên đường Phan Bá Phiến. Sau khi các cây trụ điện đổ, người ta mới phát hiện ra mấy cây trụ bê tông đường kính khoảng 30 cm, dài khoảng 10 m, nặng hàng trăm kg này chỉ được chôn rất sơ sài trên mặt đất, chính xác là chỉ được cắm xuống đất khoảng 70 cm – 1 m, chứ hoàn toàn không có móng trụ, không có bê tông liên kết. Và một khi cả 5 trụ điện đều ngã đổ theo cùng một kiểu như thế thì những trụ điện còn lại trên tuyến đường này liệu có an toàn?
Trước tình trạng kè biển bị phá vỡ và trụ điện bị gẫy đổ, ông Hải Châu đã đưa ra một sự so sánh là ngay trên tuyến đường Nguyễn Tất Thành, công ty Deawoo (Hàn Quốc) dựng tường bằng tôn, sườn sắt dài cả cây số, bao quanh dự án khu đô thị quốc tế Đa Phước. Tường rào cao hơn 2 mét hướng ra biển và tất nhiên hứng trọn những đợt gió bão cực mạnh từ biển tốc vào trong cơn bão số 9 vừa qua. Ấy vậy mà hàng rào này lại chẳng bị suy suyển, thậm chí một miếng tôn cũng không bị bay ra. Người dân xung quanh đều thắc mắc, không lẽ cái hàng rào tạm ấy lại vững vàng, đủ sức chống chọi với gió bão hơn cả những bờ kè, trụ điện bê-tông vốn phải đáp ứng yêu cầu về sự lâu bền, không vĩnh cửu thì chí ít cũng vài chục năm (vietnamnet.vn/6/10/09)
Cột điện nhỏ đã thế, đến cột điện lớn cũng chung số phận. Theo bản điều tra đặc biệt của báo GĐ&XH cho biết đường dây 500 KV Quảng Ninh – Hiệp Hòa là dự án năng lượng cấp 1, có tổng mức đầu tư hơn 2.260 tỉ đồng, được nghiệm thu thành công ngày 26-7-2015. Tuy nhiên sáng 22-4-2016 gió lốc đã làm gẫy đổ 2 cột điện của đường dây này thuộc địa phận xã Tiến Dũng – huyện Yên Dũng – tỉnh Bắc Giang. Điều mà người ta quan tâm là tại sao sức gió không lớn nhưng lại có thể làm đổ cột điện 500 KV với thiết kế kiên cố (móng đúc bê-tông cốt thép, thân là hợp kim thép) trong khi đó vườn chuối ngay sát chân cột điện bị đổ lại không có một cây nào bị gãy. Tại hiện trường, chính những người trong ngành điện đã không thể tin vào mắt mình khi nhìn thấy ở trụ điện đổ lòi ra ở chân đế những mảng bê-tông rất rời rạc, không có sự liên kết, những thanh thép nhỏ như chiếc đũa ở móng cột không được giằng với nhau. Người ta thốt lên là với những chiếc đũa thép trong mớ bê-tông gần như không có xi-măng như thế mà đỡ nổi cả một cột trụ điện của đường dây 500 KV. Như thế có thể hiểu rằng lâu nay nó đứng được là nhờ có hệ thống dây điện ở trên nhưng nếu một ngày xấu trời nào đó, những trụ điện được xây bằng những chiếc đũa thép theo nhau đổ sập thì không biết hậu quả sẽ như thế nào?” (phamvietdao.blogspot.com/2016/05/).
Căn bệnh nan y này, ông Vũ Hạnh trong bài “Trụ điện bằng bê-tông trộn đất và chuyện phần trăm trong xây dựng” đã cho biết: “Theo những người chuyên lĩnh vực xây dựng, nếu nhận được công trình thì đơn vị thi công thường phải chi cho chủ đầu tư từ 10 % đến 20 % giá trị công trình, tùy vào mối quan hệ thân sơ, địa phương, loại dự án. Còn đơn vị thiết kế thì ăn theo giá trị phần trăm của công trình. Chính vì thế, đơn vị này đẩy vốn đầu tư công trình lên càng cao thì phần trăm được hưởng càng nhiều. Có nghe doanh nghiệp than thở mới biết, để có được một dự án thì tiền phải rải tới cỡ nào. Từ khi dự án mới manh nha, mới là ý tưởng, doanh nghiệp đã phải mất tiền để giành quan hệ. Tới khi dự án được đưa ra đấu thầu công khai, doanh nghiệp lại tiếp tục một đợt rải tiền mới, nào là tiền cho người chấm thầu, cho quân xanh, quân đỏ… đủ thứ trên đời. Những loại tiền ấy, doanh nghiệp hạch toán hết vào vốn đầu tư và đây cũng là lý do khiến những công trình rất nhỏ nhưng đội giá lên hàng tỉ đồng. Nguyên tắc chia phần trăm đã trở thành luật bất thành văn trong các công trình xây dựng. Nếu khi chạy dự án, quan hệ mất nhiều tiền thì đơn vị thi công sẽ phải bớt phần? Có lẽ không, vì trong quá trình thi công, họ sẽ tìm cách bớt xén vật liệu, hạ mác xi-măng, chất lượng sắt thép, thậm chí họ còn rút ruột công trình này để xây dựng công trình khác. Trong quá trình thi công thì phát sinh nhiều thứ chi phí khác ngoài danh mục. Ví dụ thỉnh thoảng anh thanh tra xây dựng của quận, phường hoặc địa phương xuống thì cũng phải có tí lót tay, rồi chẳng may đụng vào ai đấy mà phải sửa sai thì cũng phải chi bằng tiền. Những thứ này cũng được tính vào chi phí đầu tư xây dựng.
Nhìn sang Hàn Quốc
Tới đầu thập niên 1960, Hàn Quốc còn là nước chậm tiến, có ít đường trải nhựa nhưng chỉ sau 20 năm, hệ thống giao thông tân tiến đã phát triển rộng khắp với xa lộ và những con đường rộng trải nhựa vào tận thôn làng. Tới nay, hệ thống xa lộ Hàn Quốc đã được đánh giá vào hàng đầu thế giới về độ bền vững. Cũng kỹ thuật xây dựng với xi-măng, sắt thép… nhưng Hàn đạt phẩm chất cao và ít tốn kém còn Việt Nam thì không. Câu trả lời với Việt Nam đã rõ, còn với Hàn Quốc, chúng tôi xin lấy việc xây dựng xa lộ Seoul – Pusan, công trình lớn trong giai đoạn khởi đầu việc xây dựng hệ thống giao thông làm thí dụ điển hình để nhìn vào tinh thần, cách làm và tương quan chính quyền với công ty nhà thầu trong tiến trình xây dựng.
Lãnh đạo:
Khi viết về Park Chung Hee, nhiều tác giả đã nêu lên một phong cách hành động đặc biệt của ông là việc nào cũng nghiên cứu đến nơi và làm đến cùng. Trường hợp xây dựng đường cao tốc Seoul – Pusan có thể là một thí dụ cụ thể về phong cách này. Trong lần thăm Tây Đức năm 1964, khi được du hành trên xa lộ, Park đã hình dung Hàn Quốc với những con đường cao tốc như Đức. Vì thế khi về nước, Park ưu tiên cho dự tính xây một xa lộ chạy dọc chiều dài của Hàn, từ thủ đô Seoul xuống thành phố cảng Pusan ở bờ biển phía nam. Làm con đường này, một công trình chưa từng có trong lịch sử, Park muốn đem lại cho dân Hàn một niềm tin mới là họ có thể làm được bất cứ điều gì họ muốn.
Nhưng có lẽ Park là người duy nhất ở trong và ngoài nước có niềm tin vào việc thực hiện con đường. Vì thế khi Park đề nghị làm xa lộ 8 làn, dài hơn 400 km, xuyên qua những rặng núi địa thế hiểm trở từ Seoul xuống Pusan thì Quốc hội bác bỏ thẳng thừng. Hầu hết nhà lập pháp, trong đó có cả những người trong đảng của Park, đã không tin là có thể làm được con đường mà nếu làm được thì chắc chắn sẽ đưa quốc gia tới phá sản trong phí tổn xây dựng và bảo trì. Năm 1965, một nhóm chuyên gia Ngân hàng Thế giới (World Bank) sau nhiều tháng nghiên cứu dự án với phí tổn cả triệu đô-la cũng đã bác bỏ dự án.
Tuy vậy Park không nản lòng, kiên trì để tâm nghiên cứu những bản báo cáo của các chuyên gia cố vấn ở trong cũng như ngoài nước. Park yêu cầu các nhân viên phụ tá thu thập tất cả tài liệu về việc xây dựng xa lộ từ miền núi Andes ở châu Mỹ La-tinh tới Siberia của Nga Xô-viết rồi tự mình nghiên cứu tường tận những tài liệu ấy. Sau đó, cùng các kỹ sư ở Bộ Xây dựng, ông dùng trực thăng lên xuống và băng qua toàn thể khu vực núi non để xem xét, ghi chép hết tuần này đến tuần khác. Cuối cùng, ngày 1-2-1968, Park ra lệnh khởi công. Toàn thể xa lộ 8 làn, dài 428 km, băng qua 29 cầu chính, 208 cầu nhỏ và 6 đường hầm đã hoàn tất ngày 30-6-1970. Theo chuyên viên vận tải thuộc Ngân hàng Phát triển châu Á cho biết là với phí tổn 330 ngàn đô-la cho 1 cây số, có thể là thấp nhất trong lịch sử xây dựng xa lộ loại này. Trong 3 năm, xa lộ Seoul – Pusan đã phục vụ cho khu vực tạo ra 70 % tổng sản lượng quốc gia và xe cộ sử dụng con đường đã chiếm tới 80 % lượng xe lưu thông trên cả nước.
Một kỹ sư ở Bộ Xây dựng làm việc 18 tháng tại công trường dự án đã viết: “Như bạn biết, Park Chung Hee không phải là người dễ tính ngay cả những lúc vui vẻ nhất và chắc chắn ông ấy còn khó hơn trong suốt công trình xây dựng của chúng tôi. Nhưng sau một thời gian, tôi thấy ông như là một nhạc trưởng điều khiển một dàn nhạc hợp tấu. Với chiếc trực thăng và cây gậy, ông lên xuống, lần này với một toán nhà địa chất để tìm hiểu có gì trục trặc mà vách núi đã đổ sập trên những công nhân xây dựng đường hầm, lần khác với mấy nhà thủy học Liên hiệp quốc để tìm hiểu những nhân viên trắc họa đồ của chúng tôi đã ghi sai về mặt nước ngầm ra sao. Nếu vào ngày thứ ba không biết câu trả lời thì ông trở lại vào thứ năm hay thứ bảy. Ông đi khắp nơi, biết đến cả nửa số người làm trên công trình và cư xử thân tình với bất cứ ai, từ công nhân tới đốc công hay giám thị”.
Ký giả Michael Keon, trong “Korean Phoenix”, tác phẩm nghiên cứu về việc phát triển kinh tế của Hàn Quốc dưới thời Park Chung Hee, đã ghi lại một sự kiện cho thấy Park coi việc hoàn thành xa lộ là một nhiệm vụ lịch sử, khi chính ông đích thân làm lễ tuyên thệ cho những sĩ quan trẻ được tuyển chọn trong Cục Công binh để làm đốc công và chuyên viên sửa chữa máy móc trong suốt thời gian xây dựng công trình, với lời thề: “Tôi nguyện hiến thân cho sự thịnh vượng của Tổ quốc cùng hạnh phúc của đồng bào, và sẽ nhận bất cứ hình phạt gì nếu không làm tròn nhiệm vụ” (Michael Keon, Korean Phoenix, a Nation from the Ashes, Prentice-Hall International, New Jersey, USA, 1977, P. 78, 79).
Nhà thầu:
Trong giấc mộng biến Hàn Quốc thành cường quốc kinh tế trong 20 năm, Park Chung Hee được một vốn quý là có những doanh nhân biết làm để ủy thác. Trong số doanh nhân đó, đáng kể là Chung Ju Yung, người sáng lập công ty Hyundai, xuất thân từ một gia đình nông dân, học vấn tiểu học, bỏ làng lên Seoul tìm cơ hội làm ăn. Chung khởi nghiệp bằng một tiệm bán gạo rồi phải bỏ vì việc buôn gạo bị thực dân Nhật cấm, chuyển sang nghề sửa xe hơi với một tiệm cơ giới nhỏ, cũng bị Nhật cấm. Sau ngày Hàn được giải phóng khỏi thực dân Nhật (tháng 8-1945), ông mở lại tiệm sửa xe hơi rồi năm 1947 thành lập công ty xây dựng lấy tên Hyundai, tiếng Hàn nghĩa là “hiện đại”.
Sau khi Bắc Hàn xâm lăng Nam Hàn (25-6-1950), chiếm Seoul, Chung chạy xuống Pusan, thành phố cảng ở miền nam và chính nơi đây là đất dụng võ của ông. Với sự trợ giúp của người em trai, nguyên là thông dịch viên cho quân đội Mỹ, Hyundai đã nhận được nhiều hợp đồng xây cất doanh trại và phi trường của quân đội Mỹ rồi sau đó nhận được cả hợp đồng của chính quyền dưới thời Lý Thừa Vãn. Tuy vậy, phải đến thời chính quyền quân sự trong thập niên 1960, Hyundai mới phát triển mau lẹ và vững chắc.
Khởi đầu là Chung Ju Yung nhận được dự án xây lại cầu sông Hàn đã bị hư hỏng giữa thập niên 1960. Ông bị lỗ trong dự án này nhưng đổi lại, Park Chung Hee đã chú ý đến ông vì Hyundai đã làm xong cây cầu trước thời hạn. Đến việc xây dựng xa lộ Seoul – Pusan thì chính Park đã nhìn thấy nhiều thử thách. Theo Park, phải xây dựng mấy đường hầm dài xuyên qua các dãy núi. Những chỗ khác phải dùng chất nổ phá sườn núi. Mấy nhà thầu gồm Hàn và Nhật được mời tới dự thầu đòi giá 1,4 tỉ đô-la, quá cao theo sự tính toán của Bộ Xây dựng. Vì thế Park mời Chung Ju Yung tới văn phòng Tổng thống (cuộc họp đầu tiên giữa hai người) để Park hỏi ý kiến về con đường và sự phí tổn ước tính. Chung đã mất 3 tuần đi nghiên cứu thực địa với chiếc trực thăng. Khi Chung trở lại gặp Park, ông đề nghị thay đổi con đường bằng cách làm đường lượn khúc quanh co, tránh né những chỗ phải làm hầm xuyên núi để có thể giảm khó khăn, làm nhanh với giá rẻ. Theo cách đó, Chung ước tính phí tổn chỉ bằng 40% theo giá của Bộ Xây dựng và thời gian có thể giảm 1/3. Thật sự lúc đầu Park hoài nghi nhưng sự tin tưởng của Chung đã chinh phục ông.
Hyundai khởi công vào tháng 2-1968. Theo nhà báo Myung Oak Kim trong tác phẩm “New Korea” thì với các quốc gia khác, một dự án tầm cỡ này sẽ phải mất 5 năm, có thể ít nhất là 3 năm, Hyundai thì chỉ mất 2 năm 4 tháng. Thật sự công việc không trôi chảy cho Hyundai. Ngoài những dãy núi phải đi qua, Hyundai còn đụng một đường hầm có tên Tangjae. Phải gọi đó là một quái vật. Nhiều lần bị sập đã làm chậm tiến trình, với một số công nhân bị thương và chết. Chung kiên trì, đưa thêm máy móc và tăng gấp đôi lương cho những công nhân làm trong đường hầm. Kết quả là đường hầm đã được khai thông vào giai đoạn cuối của con đường.
Từ đó, Park quý mến Chung, một người sẵn sàng lao vào những việc khó khăn. Có lần, khi Park bất ngờ dùng trực thăng thăm công trường vào tảng sáng, ông đã thấy Chung đang làm việc với công nhân ở bên đường. Do đó, Park biết Chung thường ở lại công trường và ngủ trên một chiếc xe jeep cũ. Việc này cho Park thấy Chung có cùng một động lực và sở nguyện như ông. Chung tận lực xây dựng công ty còn Park tận lực xây dựng đất nước.
Trong thời gian làm đường, Park và Chung đã kết được một tình thân và hai người thường ăn tối với nhau vào thứ năm trên tầng hai dinh Tổng thống. Đây là thời gian thân tình không nghi thức, hai người mặc áo sơ-mi hở cổ, dùng ly rượu trắng truyền thống Makkolli cất bằng gạo, nói với nhau hàng giờ về chuyện xây dựng kinh tế. Theo một khách cùng tham dự bữa ăn cho biết thì Park và Chung là hiện thân của hai chiến sĩ kinh tế với sự pha trộn giữa truyền thống và cái mới. Trong việc phát triển kinh tế, hai người tin vào kỹ thuật Tây phương nhưng cũng cùng một tư tưởng là phải xây dựng được một cái đạo làm việc (work ethos) cần kiệm và hết lòng.
Vì thế vào đầu thập niên 1970, khi Park quyết định Hàn Quốc phải xây dựng kỹ nghệ đóng tàu quy mô lớn, ông đã chọn Hyundai. Tuy thế đừng nghĩ đây là chế độ tư bản thân hữu (cronyism) vì với Park, tình thân là ở sự tín nhiệm trong công việc, là chọn người để trao việc và yểm trợ chứ không phải để lạm dụng, tư lợi. Tính chất này đã hiện rõ trong việc Chung xây dựng xưởng đóng tàu ở Ulsan. Vì tính chất mạo hiểm, Chung đã nhận mấy đơn đặt hàng trong khi chưa xây xong xưởng. Ngân hàng Pháp, Thụy Sĩ, Anh đã từ chối cho vay, ngay cả Hội Kỹ nghệ đóng tàu của Hàn cũng từ chối yểm trợ Chung vì cho rằng dự án đó bất khả. Trước tình trạng khó khăn đó, Park đã bảo Chung phải cố gắng nhiều hơn nữa, ám chỉ Hyundai sẽ không nhận được sự yểm trợ tiếp của chính quyền nếu Chung không đạt được điều chính quyền muốn.
Cuối cùng Chung đã được một ngân hàng Anh cho vay 50 triệu đô-la, đồng thời nhận thêm được đơn đặt hàng của một chủ tàu Hy Lạp, đóng 2 tàu chở dầu cỡ lớn theo mẫu của những chiếc tàu có sẵn đã được đóng ở xưởng đóng tàu Scotlishgow ở Scotland. Qua việc chuyển giao kỹ thuật, Hyundai nhận được mẫu thiết kế (design) và chiếc tàu đầu tiên được đóng khi xưởng đóng tàu đang gấp rút xây dựng vào giai đoạn cuối (Mark L. Cliffford, Troubled Tiger, M. E. Sharpe, New York 1994, P. 115-116).
Chúng tôi ghi lại sự việc này để thấy rõ cách dùng người của Park trong công việc và thấy rõ đạo kinh doanh của Chung Ju Yung, nhưng đó là chuyện sau này ở thập niên 1970, còn bây giờ xin trở về con đường cao tốc Seoul – Pusan, cũng mượn lời nhà báo Myung Oak Kim là vào ngày lễ khánh thành xa lộ, Chung đã đứng cạnh Tổng thống Park và phu nhân tổng thống khi họ cắt băng mở đường. Sau đó, Park đứng có Chung bên cạnh, lặng lẽ nhìn dọc theo con đường trống trơn, đen, rộng và dài thăm thẳm. Lúc đó có lẽ cả hai biết là tất cả xe của Hàn cũng không lấp đầy được một phần của con đường cao tốc này. Park quay qua hỏi Chung: “Ông có biết gì về việc chế tạo xe không?”. Có lẽ với những cái nhìn của thời trẻ đã trải qua ở tiệm sửa chữa xe đã chạy qua trí lúc ấy, Chung trả lời đơn giản: “Tôi có thể làm”. Và từ câu trả lời này mà 2 năm sau Hyundai bắt đầu chế tạo xe hơi (Myung Oak Kim, đã dẫn p.109).
Kết luận
Qua những phần trình bày trên, xin được kết luận như sau: Việc Hàn Quốc làm được những con đường tốt với giá chi phí thấp là vì họ không tham nhũng. Chính quyền và nhà thầu làm hết lòng và tiết kiệm. Còn Việt Nam, gọi là đảng cách mạng mà làm những con đường hay bất cứ một dự án nào đều mau hư, với giá thành cao. Chẳng hạn đường cao tốc 4 làn ở Việt Nam đắt gấp 3-4 lần so với các nước khác vì nhà nước và nhà thầu phải đội giá thành lên cao để chia chác. Hậu quả là lãng phí trong xây dựng và trong việc bảo trì, sửa chữa hết năm này qua năm khác. Nước nghèo mà làm ăn dối trá, lãng phí như thế thì chúng ta hiểu là các quan chức và nhà thầu không hề nghĩ đến dân đến nước, chỉ nghĩ đến mình sau mỗi dự án sẽ thêm được bao nhiêu tiền.
Chuyện làm tốt, xấu, đơn giản là tham nhũng hay không tham nhũng. Nhưng sao Hàn Quốc trừ được tham nhũng còn Việt Nam thì không? Qua một số sách viết về kinh tế, chính trị Hàn Quốc thì Hàn cũng mắc phải bệnh tham nhũng có tiếng dưới thời Tổng thống Lý Thừa Vãn (1948-1960). 12 năm độc tài và tham nhũng của chế độ Lý Thừa Vãn đã dìm Hàn Quốc vào chậm tiến và nghèo đói, sống hoàn toàn tuỳ thuộc viện trợ Mỹ. Hàn Quốc có cái may là tướng Park Chung Hee đã cướp được chính quyền vào năm 1961.
Trong tác phẩm “The Country”, Park viết: “Tôi tự nhủ khi tôi chiếm chính quyền là tôi đã chiếm một cái nhà cháy và bị cướp”. Vì thế trong nhiệm vụ dọn rác, Park đã phế bỏ thành phần thư lại, quan chức của chế độ Lý Thừa Vãn, thay vào bằng thành phần trí thức, chuyên gia (phần lớn học ở Mỹ) và sĩ quan trẻ trong mọi cơ cấu quốc gia. Về tham nhũng, ông cam kết sẽ bắn bất cứ kẻ nào ăn cắp của công dù chỉ một đồng. Về phát triển kinh tế, ông cam kết trong 10 năm Hàn Quốc sẽ đứng đầu Đông Nam Á và sau 20 năm sẽ trở thành cường quốc kinh tế trên thế giới. Về tiết kiệm, ông cam kết sẽ ban hành chính sách khắc khổ, toàn dân phải thắt lưng buộc bụng trong vòng 5 năm, phải cắn răng vào làm việc để đưa đất nước đi lên.
Chương trình và phương cách lãnh đạo của Park đã đạt được mục đích. Vì thế, chỉ sau 3 kế hoạch ngũ niên, kinh tế Hàn đã cất cánh bằng những chaebols (tập đoàn) vươn ra khắp thế giới với máy điện toán, TV, xe hơi, xe vận tải, tàu thủy… Quan trọng nhất là Park đã đánh thức được tinh thần dân Hàn mà thí dụ cụ thể là cách làm việc của ông với Chung Ju Yung và công nhân Hyundai trong dự án đường cao tốc Seoul – Pusan.
Còn với Việt Nam, chế độ độc đảng, độc quyền đang phát huy chế độ tư bản hoang dã nên lòng tham phát triển vô giới hạn. Chuyện này đã được thực chứng vì chính Đảng Cộng sản và nhà nước Cộng hòa XHCN năm nào cũng nói về chuyện diệt trừ tham nhũng nhưng nói nhiều quá thành nhàm, thành bất tín. Chẳng hạn Nguyễn Tấn Dũng khi lên làm thủ tướng đã tuyên bố là nếu không diệt được tham nhũng thì sẽ từ chức. Nhưng triều đại của Dũng đã đẩy tham nhũng lên cao và rộng hơn. Chính tập đoàn Nguyễn Tấn Dũng là tập đoàn tham nhũng hàng đầu. Cũng học đòi chaebol của Hàn để thiết lập những tổng công ty quốc doanh, Dũng gọi Vinalines, Vinashin là những quả đấm thép. Nhưng cuối cùng do tham nhũng và không biết làm, những quả đấm thép này đã đấm vỡ mặt dân Việt, phải phá sản với nợ nần lên tới 4,5 tỉ đô-la. Nước nghèo mà làm ăn như thế là bóp cổ dân và phá nước.
Theo cựu tù nhân lương tâm Phạm Thanh Nghiên (trong tác phẩm “Những mảnh đời sau song sắt”, do Tiếng Quê Hương xuất bản ở Hoa Kỳ) thì bệnh tham nhũng đã đi tới tận chỗ nằm của tù nhân. Bà Nghiên cho biết trong tù, muốn có được một chỗ nằm tốt, phải chạy, đút lót cho giám thị, cai tù. Cuộc đời phải đi tù là đã tới chỗ cùng mà còn phải đút lót để có một chỗ nằm dễ thở thì chúng ta hiểu rằng bệnh tham nhũng dưới triều đại cộng sản đã ăn sâu vào lục phủ, ngũ tạng bất cứ quan chức nào khi có được một chỗ ngồi.
Trước sự thật ấy, chúng ta có thể nói là tham nhũng đã trở thành một chính sách bất thành văn của Đảng Cộng sản và nhà nước Cộng hòa XHCN. Viết về Hàn Quốc chúng tôi thấy vui trong kết luận còn Việt Nam thì buồn với viễn tượng đen tối, đụng phải tham, ác, hèn và vô luật. Mấy thứ này sẽ đi đến cùng với lòng tham vơ vét. Một chế độ mục ruỗng từ đầu đến chân có trụ được hay không là do dân Việt quyết định.
Leave a Comment